A mai modern járművekbe több száz elektronikus működtetésű alkatrészt, jeladót és beavatkozót helyeznek el, melyek többnyire a járművezető és az utasok kényelméért felelnek (komfortindex, parkolóradarok, ülésfűtés, tempomat) Eleinte azonban ezek száma jóval kevesebb volt, funkciójukat tekintve inkább feleltek a biztonságért (ABS, ESP, motormenedzsment, légzsák stb.), mintsem a komfortért. Ezen funkciók diagnosztikai ellenőrzése fontos feladat volt a kezdetektől. A károsanyag-kibocsátás csökkentése, az emissziókezelő rendszerek fejlődése követelte meg az OBD I szabvány bevezetését (1988-tól kötelező), mi szerint minden olyan rendszert ellenőrizni kell, mely emissziókorlátozó feladatot lát el és elektromos kapcsolatban áll az irányítórendszerrel.

Ezzel szemben a későbbi OBD II (1994-es modellévtől) azaz az EOBD az eddig nem ellenőrzött rendszerekre is kiterjesztette az állapotfelügyeletet. Figyeli az égésfolyamatot, hogy bekövetkezik-e égés a rendszerben, ellenőrzi a katalizátor működését, a lambdaszonda reakció-sebességét, az EGR-rendszer aktivitását, valamint a kipárolgásgátló-rendszer tömítettségét. A szabványos OBD II 5 féle protokollt ismer, amelyeket a gépjármű szabványos csatlakozó aljzatába kötött tű megfelelő változata különböztet meg egymástól.

Kezdetben se a rendszer-teszterek csatlakozóit se a járművek csatlakozó aljzatait nem szabványosították, ezek járműspecifikusan voltak, ma már egységesek, szabvány rögzíti őket.

A műszerek korlátozott kijelzési kapacitása miatt a megjelenített adatokat csak a gyári javítási utasítás vonatkozó fejezetében található magyarázat birtokában értelmezhetők maradéktalanul. A járműspecifikus hibakódoknak az értelmezéséhez is különböző adatbázisok megléte szükséges, ami újabb kiadásokat von maga után.

Az új generációs gyári rendszer-teszterek a javításhoz szükséges információkat már alapvetően magukba foglalják vagy a gyári diagnosztikai központtal adatbázisát alkalmazzák a hibák értelmezéséhez és a javítási segédlet lehívásához. A járművek következő generációi és a legújabb modellkoncepciók arra kényszerítik a javítóműhelyeket, hogy lépést tartsanak az adatbázisok és a műszerek fejlődésével.

A többmárkás szervizeknél gyakori, hogy 1 rendszerteszter nem tudja maradéktalanul ellátni a feladatokat, többet is fenn kell tartani. Az éves frissítési díjak mellett a műszerek avulása is jelentős. A gyártói központokkal online kapcsolatban álló műszerek a legtöbb esetben gyártó specifikusak, az univerzális műszerek használatakor külön felárat kell fizetni a gyártói rendszerbe való belépéshez. Egy ilyen online kapcsolat óradíja 20-50 euró is lehet, ami az alap szerviz rezsióradíjakkal vetekszik.

Mivel a legyártott autók „tesztelése” nagyrészt a közúton történik az ügyfelek által, ezért az időszakos szervizek során gyakran kell a vezérlőegységet szoftvereit frissíteni, amit csak a gyári vonalon lehet megtenni.

A járműkommunikáció az adatmennyiségek növekedésével párhuzamosan bonyolódik, a K-vonalon történő kommunikációt felváltotta a CAN-BUS, azt a Flex-Ray, már az Ethernet sem kuriózum, így a diagnosztikai eszközök is ennek megfelelően fejlődnek.

És az esetek nagy részében még ezek az eszközök sem tudnak teljes bizonyossággal segíteni a hiba megtalálásában.

P.D. – Ő.P