Szerző: Alföldy Miklós

Tehát a középső méretű fülkével és az új második generációs, kombinált EGR-SCR Euro6-os, 12,7 literes, hathengeres 450 lóerős változatot, amelynek legnagyobb leadott nyomatéka 2350 Nm. A már korábban bemutatott kombinált kipufogódob természetesen ezen a járművön is megtalálható. Itt történik meg a kipufogógáz utánkezelése, és itt kaptak helyet a részecskeszűrők. Az alvázon újdonságként fedezhető fel az új AdBlue tartály, amely térfogata nagyobb, de nem foglal el több helyet az üzemanyagtartály rovására.

Ledes hátsó lámpaegység

Mint már korábban arról hírt adtunk, az új járművek nem csupán egyszerű ráncfelvarráson estek át, bár első ránézésre nem sok különbséget fedezhet fel a felületes szemlélődő. A fülkék új légterelőket kaptak, ez mind az oldalsó, mind a tetőspoiler esetében igaz, csökkentendő a jármű légellenállását. Megújult a világítás, előre kombinált ledes-halogén egység segít az éjszakai vezetésben, hátul teljes mértékben ledes fényforrások biztosítják az észlelhetőséget. Az igazi változások azonban a vezetőülésből vehetőek észre igazán, főleg, hogy ez is megújult, kényelmesebb, jobb a réginél, hűthető és fűthető. Megújult a középkonzolon elhelyezett navigációt és a Hi-Fi-t is magában foglaló egység. Audio bemenet és USB csatlakozó is segíti az Mp3 zenefájlok lejátszását.

Az új AdBlue tartály az integrált kipufogó-dob és az üzemanyagtank között

A megszokott és bevált Opticrouise váltó új motorvezérléssel kombinálva is új szoftvert kapott. A vezető itt több haladási módot is választhat: Normál (Standard), Takarékos (Economy), Eröltetett (Power) üzemmódot. Építőipari járműveknél ez kiegészül egy Terep (Off-Road) funkcióval is. Az új légterelők, a váltó programja kombinálva a második generációs motorokkal nem titkoltan a minél takarékosabb üzemeltetést szolgálja. Természetesen a járművekben – így az általunk kipróbáltban is – megtalálható volt a gépkocsivezető munkáját értékelő és figyelő Driving Support rendszer is.

A haladási mód kiválasztásának menüje

Nem újdonság, csak itthon, hogy végre működik, hiszen elkészült hozzá a hazai utak adatait is tartalmazó szoftver, a Scania Active Prediction rendszer, amely a sebességtartó automatika kiegészítő berendezése. Ez az eszköz, amely szintén frissített vezérlést kapott a GPS koordináták alapján az út magassági változásait is figyeli, tudja, mikor következik emelkedő vagy lejtő, és ezt figyelembe véve határozza meg a beállított értékhez igazítva a jármű sebességét úgy, hogy az a legkevesebb üzemanyag felhasználásával haladjon.

Az új tető-légterelő

A próbaútra érkezett járműben tehát számos olyan újdonság volt található, amely izgalmas utazást ígért. A megszokott, valamivel 200 kilométernél hosszabb, autópályát, főutat, városi átkelési szakaszokat tartalmazó, változatos domborzati viszonyokkal jellemezhető tesztkörön kellemes meglepetést szerzett a 450-es G széria. A korábbi Euro6-os motorokhoz képest egyrészt sokkal csendesebb az autó, csak körülbelül 1400-as fordulat felett, ami nagyon magas és csak elinduláskor, tartós emelkedőn haladáskor engedi a váltó ilyen magasra a fordulatot, hallható gyenge kalapálásra emlékeztető hang a motorból. Ez egyébként jellemző az Euro6-os erőforrásokra, változó intenzitással persze. A magas forgatónyomatékot leadó hathengeres meglepően rugalmasan mozgatta a 40 tonna összgördülő-tömegre terhelt szerelvényt. Ez mind biztonságos gyorsítást, mind hosszabb emelkedőkön való jó haladási sebességet jelent.

Az új első lámpák és az oldalsó légterelő

Az M7-es érdi emelkedőjén sem lassult a jármű 70-es tempó alá, úgy, hogy a váltó mindvégig Economy módban maradt. A fogyasztásra sem lehet panasz, tartósan autópályán haladva bőven 30 liter alatt maradt, ami egy még be sem járatott, nyers járműnél, a kocsit nem ismerve, azt először vezetve igen jó érték. Hazai körülmények között most nyílt először alkalom arra, hogy az Active Prediction rendszert kipróbálhassuk. A takarékos vezetésre kevésbé fogékony, a gázt padlóig taposni szerető pilótáknak nem ez lesz a kedvenc játékszere, pedig a rendszer jó, és az átlagsebességet sem rontja, ezt a mostani utunk során is bebizonyosodott. A tempomaton beállított haladási sebességhez, azt középértéknek véve a program egy 10 kilométeres haladási sebesség intervallumban dolgozik.

A GPS koordinátákat és az út magassági viszonyait figyelve ebben a sebességintervallumban szabályozza a jármű haladását úgy, hogy annak mozgási energiáját maximálisan kihasználja. Tehát, emelkedőn felfelé haladva fokozatosan csökkenti a jármű sebességét, hagyva, hogy a lendület vigye fel a járművet a felső holtpontig, majd a lejtőhöz érve azt hagyja felgyorsulni a beállított maximális sebességig. Mindezt persze a 90-es limit alatt. Ezzel az eszközzel több, mint öt százalékos fogyasztáscsökkentés érhető el. Kipróbálva a rendszert kiderült, az előttem haladó kamiontól csak emelkedőkön maradtam le, a következő lejtő aljára, vagy vízszintes szakaszokhoz érve ugyanott haladtam mögötte.

A gépkocsivezető munkahelye a megszokott magas minőséget képviseli, az új ülés kényelmes. A belső sokban nem változott a korábbiakhoz képest, a kezelőszervek könnyen elérhetőek, a műszerfal tiszta, áttekinthető, a kilátás jó és a jármű igen csendes, így zajterheléses fáradtságról sem nagyon beszélhetünk.

Tombol tehát a fogyasztáscsökkentési verseny, ennek köszönhető, hogy az új Streamline-ok is számos újdonsággal és továbbfejlesztett korábbi ötletekkel rendelkeznek, mindemellett megtartva azokat a jó tulajdonságokat, amelyek jellemzőek a griffmadaras márkára.

(A cikk az AutóKözlekedés 2013. 9. számában jelent meg)