Aligha hinnők el, hogy mennyire fontos szerepe van a pneu mintázatának az életbiztonság szempontjából!

A bennszülött londoniak közül is csak kevesen hallottak a Skidding Circusról, a faraid cirkuszról, helyesebben pályáról. London külvárosában, C'riswickben tartja fenn nagy költséggel ezt az érdekes autós intézményt a London Passenger Transport Board. A Skidding Cirkusz majdnem akkora, mint egy fél futballpálya és részben arra szolgál, hogy a londoni buszsofőröket tanítsák meg rajta a faralás* panírozásának fortélyaira, részben az a hivatása, hogy rajta kísérleteket folytassanak. A pálya talaja tükörsima aszfalt, melyet különösen erre a célra szolgáló fecskendőtraktorral vékony olajréteggel vonnak be, vagy pedig tetszés szerint más olyan anyaggal, melynek segítségével rekonstruálni tudják a csúszós utakat.

A gumigyárak nagy része az új típusok rajzolatát a chiswicki pályán végzett próbák tapasztalatai alapján szabja meg és joggal mondhatjuk, hogy a modern pneumatik csúszásmentességét nagyrészt ennek a furcsa cirkusznak köszönhetjük. Itt tisztázódott ugyanis először az a probléma, hogy a pneu rajzolatának mintája milyen összefüggésben van a csúszással és hogy a pneu rajzolata és a pneura* ható nyomás, tehát a jármű súlya között milyen összhangnak kell lennie ahhoz, hogy a kocsi lehetőleg ne korcsolyázzék önhatalmúlag a csúszós utakon.

Tévedés volna azt hinni, hogy esős időben azért csúszik az úttest, mert nedves. A víz csak annyiban hibás, hogy a porral és piszokkal síkos ragacsot képez, mely mintegy kenőanyagként kerül az úttest felülete és a pneumatik profilja közé. Ennek igazolására elég hivatkozni arra a mindenki által tapasztalt tényre, hogy például az aszfalt akkor csúszik a legjobban, mikor éppen megeredt a zápor, vagy pedig csak szemerkélő eső esik. Ha azonban a zápor erősen veri az aszfalt vagy a kátrány makadám utat, úgy néhány perccel a zápor kitörése után azt vesszük észre, hogy sokkal kevésbé csúszik a gépünk. A magyarázat egyszerű: az erős eső elmossa a port és piszkot és síkos ragacs helyett csak alig csúszós nedvesség marad az úttesten. Az oldalcsúszást, a meghajtott kerekek túlpörgését, a hirtelen fékezéskor fellépő faralást a pneumatik felülete és az úttest, közé vékony hártyában közbeékelődő kenőanyag okozza. Ha azonban valamilyen úton-módon sikerül eltávolítani a kenőanyagot, úgy az oldalcsúszás és faralás veszélyét, jelentékeny mértékben csökkentettük. A pneumatikra ható nyomás, tehát a jármű súlya nekiszorítja a gumi felületét az úttestnek, a nyomás következtében a csúszást okozó kenőanyag részben kipréselődik a pneu és az útfelület közül: közvetlen érintkezés van közöttük, jobb az adhézió. Hogy azonban a kenőanyagból mennyi préselődik ki, azt a pneunak a talajjal érintkező felületének nagysága és a jármű súlya határozza meg. A jármű súlyát megváltoztatni nem lehet, önsúlyához képest az utasok súlya elhanyagolhatóan csekély, tehát az érintkező felület kiterjedését kell kellőképpen megszabni. Minél nagyobb felületben érintkezik a talajjal a penumatik, úgy azonos terhelés mellett annál kisebb nyomás hat a felületnek bizonyos egységére. Ha az egyik pneunak kétszer akkora felülete érintkezik a talajjal, mint ugyanolyan súly mellett a másik pneué, úgy magától értetődik, hogy a nagyobb felületű pneu felületegységére a nyomásnak csak a fele hat, tehát kevésbé képes kinyomni a közötte és a talaj között levő csúszást okozó kenőanyagot: tehát jobban csúszik, mint a kisebb érintkező felülettel bíró pneu. Amit különben a gyakorlatban is tapasztalhatunk, ha gumink le van járva és simára kopott a rajzolata, úgy a gumi sokkal jobban csúszik, mert az érintkező felülete jelentősen megnagyobbodott.

A fentiek alapján magától adódik, hogy minél dúsabb és finomabb a pneu rajzolata, tehát minél kisebb az érintkező felülete, annál jobban dacol a csúszással. Ugyanakkor azonban arra is gondolnunk kell, hogy a pneu és az úttest érintkezési felületéről kisajtolt kenőanyagnak legyen helye összegyűlni. Ezért fontos, hogy a jó pneu mintázatának kockái, sávjai, bordái között nagy kiterjedésű és mély legyen a légrés, hogy a felszedett kenőanyag helyet találjon addig, amíg a kerék pörgése által kicentrifugálódik. Mindenki tapasztalta, hogy amikor gumija csak félig van lefutva, tehát rajzolata még ép, a gép nedves időben mégis jobban csúszik. A kopás következtében a pneu gumianyaga fogy, ami magával hozza azt, hogy a légrések mélysége csökken, az érintkező felületre ható nyomás által kipréselt csúszós ragacs hamar megtölti a légrést, a felesleget pedig a legnagyobb nyomás sem tudja kipréselni. Az érintkező felületnek a csúszás-faralás szempontjából oly fontos nagyságát azonban csak részben tudja biztosítani a pneugyáros. magunk is befolyásoljuk azáltal, hogy kisebb vagy nagyobb nyomással fuvatjuk fel a guminkat, Ha alacsony a pneuban a nyomás, úgy természetesen nagyobb az érintkező felület, mert hiszen a gumi ellaposodik, ha keményre fújjuk fel a gumit, úgy a pneu nem ellaposodó, hanem körkörös metszetet mutató alakot vesz fel, az érintkező felülete tehát jelentékeny mértékben csökken. Ez magyarázza meg azt, hogy miért célszerű csúszós időben keményebb gumival járni és mennyire nincsen igazuk azoknak, akik síkos időben puha gumit ajánlanak mert szerintük a puha gumi jobban tapad. Sáros úton a körülmények már részben mások. A talaj és a pneu közé ékelődő sárréteget talán még a hidraulikus prés sem tudná kinyomni, a rajzolatnak itt ez a szerepe, hogy lehetőleg megkapaszkodjék a sárban. Ha kisebb az érintkező felület, nagyobb a nyomás, jobban bepréselődik a rajzolat és jobban megkapaszkodik a gumi, gyakorlatban tehát az elméletileg merőben más körülmények ellenére is hasonló az eset. Hittük volna, hogy ilyen szempontokat is kell mérlegelnie nem csak a pneugyárosnak, hanem az autósnak és motorosnak is? Aki ezek után valószínűleg belátja, hogy milyen hamis takarékosság lefutott gumival járni, mert a kórházi költség vagy a baleset után megítélt kártérítés mindig nagyobb összegre rúg, mint az idejében beszerzett új pneu ára.

*Értelmezés:

faralás – farolás, pneu - gumiabroncs