elemzések

A mobilitás jövőjéről: Hanula Barna és Knezsik István a Kossuth Rádióban 2. rész

2019.12.28.

Mit tud kezdeni az európai autóipar azzal az ellenérzéssel, amely klasszikus –belsőégésű –motorokkal szemben kialakult? Valóban az elektromos autózás jelenti-e az ágazat jövéjét vagy még fejlesztési lehetőség a benzin és dízelmetorokban? Erről rendezett fél órás beszélgetést a Kossuth Rádió Hanula Barnának, a győri Széchenyi István Egyetem Audi Járműmérnöki Kar dékánjának és Knezsik Istvánnak, az Autós Nagykoalíció elnökének részvételével. A beszélgetés rövidített, szerkesztett változatát olvashatják. A rádióműsort Kakuk L. Tamás szerkesztette.

Az első részt ITT olvashatják el.

Riporter: A német autóklub is számolt egy környezetmegterhelési rátát, s arra jutott, hogy 140 ezer kilométer megtétele után válik az elektromos autó zöldebbé, mint akár a dízel vagy a benzines. Ezt ön is így látja?

Hanula Barna: Pontosan attól függ, hogy milyen hatótávolságú járműről van szó. Egy nagyobb akkumulátor esetében a jármű reális életében a megtérülés nem történik meg. Nagyban függ attól is, hogy az adott országban hogyan állítják elő az elektromos áramot. A világ átlagában egy nagyobb hatótávolságú elektromos autónak a szén-dioxid megtérülése nem történik meg, durván semleges. A kilométerenkénti néhány gramm szén-dioxid kérdéses, megér-e ennyi pénzt? Mert máshol, akár az iparban, akár a házak szigetelésével, vagy a tömegközlekedésre való átállással a többszörösét lehetne megtakarítani.

Riporter: Beszéljünk a másik szálról, a tudatos közlekedésről. Lehet-e ezt jogszabályokkal elősegíteni?

Hanula Barna és Knezsik István

Knezsik István: Visszatérnék a városi terepjárókhoz. Kialakulásuk oka az volt, hogy aki magasabban ült, jobban átlátta a forgalmat, biztonságosabbnak érezte a közlekedést. Júniús óta picit csökken a piaca Európában. Ami a tudatos közlekedést illeti: amikor mi gyerekek voltunk, nem volt telefon, GPS, térkép volt. Át kellett gondolnunk, hová megyünk. Hogy ne tévedjünk el, meg kellett tanulni az útvonalat. Az ANK-nak az ORFK-OBB-vel van egy közös közlekedésbiztonsági vetélkedője, a közlekedik a család. Amilyen példát mi felnőttek mutatunk, a gyerek úgy fog közlekedni. Én, ha Budapesten vagyok, egy mélygarázsban hagyom a kocsit, s tudatosan használom a tömegközlekedést. Nagyon jól szervezett, s mindenhová el tudok jutni. Amikor dugó van, sokkal hamarabb is.

Riporter: Térjünk vissza az e-autókhoz, van-e például elég elektromos energia? Mi lenne, ha a németek egyharmada elektromos autóval közlekedne? Összeomlana az áramellátás?

Egyharmadnál talán még nem, főleg ha feltételezzük, hogy a töltés éjszaka történik, amikor nagyobbak a szabad kapacitások. Hogy az egyes országokban a hálózat ezt letudná-e fedni, az nagyon nagy kérdés. A nagyobb baj, hogy az áram termelése ma a legnagyobb szén-dioxid forrás a Földön. Az összes ember által kibocsátott szén-dioxidnak a negyven százaléka az áramtermelés számlájára írható. S minden törekvésünk ellenére csak nagyon lassan javul.

Riporter: Ha megnézzük a trendeket, mit látunk? Az autógyárakon van egy nyomás, hogy az elektromosság felé induljanak el, miközben Amerikában még mindig a hétezer köbcentis benzinmotorok a trendik.

Bezöldült az Opel Corsa is.

Knezsik István: Európa egy kicsit furcsán gondolkodik. Amikor régebben szívómotorok voltak, elmentek egymillió kilométert nagyon jó hatótávolságokkal. A kis köbcentis turbómotorokkal a nitrogént sütjük meg, s a negyedét mennek el. És nem számoljuk azt a károsanyagkibocsátást, amit ezeknek a motoroknak a legyártása jelent. Jó lenne egy olyan számolás, milyen technológia mentén, mekkora kilo-lóerő arány mellett gyártanak. Lehet egy kis köbcentis, három hengeres motor, de ha ennek a súlya kilo-lóerő arányban ideális, akkor ez egy jó hatékonyságú motor. Ha viszont egy nagy autóba betesszük ezt a motort, az is el fogja vinni, de vélhetően az élettartalma jelentősen csökken.

Riporter: Ha már a hatékonyságot említette, az elektromos autók vannak-e olyan hatékonyak, mint a benzinesek vagy a dízelesek?

Hanula Barna: A villanymotornak a hatásfoka akár a 90 százalékot is átlépheti, ha bizonyos sebességgel megy. Ez a része a folyamatnak jó, az a nagy kérdés, az elektromos áramot hogyan, milyen hatásfokkal készítettük. Hagyományos hőerőműben, ha  szénből vagy lignitből állítottuk elő, akkor hiába utána a jó hatásfok. A teljes képet és a jármű teljes életciklusát kellene nézni. Ez az amire céloztam, ebben a mérlegek nem nagyon térnek el egymástól.

Riporter: A dízel és benzimotorok nem is biztos, hogy annyira környezetszennyezőek, az elektromos motorok nem is biztos, hogy annyira környezetkímélőek. De akkor miért van az ellenérzés Európában? A Volkswagen dízelbotránya hozzá tehetett-e ahhoz, hogy most rossz ezeknek a motoroknak a megítélése?

Knezsik István: Határozott véleményem, hogy nem volt botrány. Az akkori kibocsátási normáknak a motor megfelelt. A kőolaj lepárlásának első lépcsője a gázolaj. Mivel Európa ezzel nem tudott mit kezdeni több mint negyven éve, így került egy Volkswagen Golfba egy dízel motor. Volt egy lehetőség, megmaradt a gyártás során egy csomó gázolaj, s ezt a többletet az árufuvarozás nem tudta felvenni, a mérnökök így megoldást találtak, innen indult a személygékocsiban a dízel technológia, ami nagyon jó. Felelősséggel állítom, hogy egy mai Euro 6.2 dízelmotor jobb levegőt enged ki a szmoggal terhelt városokban, mint amennyit ott beszív.

Riporter: A villamosítás mennyire alakítja át az európai autóipart, akár a beszállítókra, akár a munkahelyekre gondolunk?

Fotók: autoszektor.hu archív

Hanula Barna: A villamosítás első lépése a hibridek nagyobb számú elterjedése lehet. Különösen akkor, ha a városi tilalmak életbe lépnek. A beszállítóknál nem kevesebb, inkább talán több munkahelyet jelent, mivel mindkét hajtásmódot el kell látni alkatrésszel. Hosszú távon azon múlik minden, hogy az elektromos hajtáshoz szükséges nyersanyagokat milyen környezeti lábnyommal tudjuk kitermelni, s hogyan tudjuk átalakítani az áramtermelés szén-dioxid mérlegét, ami eddig nem sikerült.

Knezsik István: Az elektromos autó technológia nem lesz több mint 5-10 százalék, lokális személygépkocsi használatot el tudok képzelni a városokban. Elfogadom és támogatom, hogy Budapest belvárosában a tömegközelekedés, az áruszállítás, a taxik minél nagyobb számban elektromosak legyenek. Elfogadom Barna véleményét, hogy a tömeg megmozdításához hibrid megoldást találjunk, s az első nagy energia a tömeg megmozdításához, az legyen elektromotor akkumulátorral. De nagyon jól végig kell gondolni az arányát, mert ha az akkumulátorból elfogy az energia, akkor többlet terhet kell magunkkal vinni, s az már fogyasztással jár. A következő tíz évben a párhuzamos hajtásláncok határozhatják meg a jövőt. Lesz elektromos, benzines és dízel, és a gázmotorok is elterjedhetnek, erre is sok fejlesztés van.

 

 

 

Az oldal fő támogatója

 

2020.05.25
Zhao Yun Sheng Kínából küldte rajzát az Autós Nagykoalíció és az autoszektor.hu karikatúra....
2020.05.25
Nagy István agrárminiszter a Hungarikum Bizottság 25. jubileumi ülésén, május 21-én csütörtökön,....
2020.05.25
Minden légitársaságot, így a német Lufthansát is letaglózta a koronavírus és az azt követő....
2020.05.25
– Idén márciusban 80 ezer, áprilisban mintegy 50 ezer esetben szabott ki pótdíjat....
2020.05.25
A Volkswagen márka uralta az „Automotive Brand Contest 2020“ versenyt, összesen öt díjat nyert az....
2020.05.25
A tízezret közelíti a vizsgaszervezési tevékenység május 11-i újraindulása óta országszerte....
2020.05.25
Hamarosan kezdődik az Év Magyar Autója verseny második évadja. Sok változás várható a díjakkal....
2020.05.25
Hogyan utazunk a jövőben? Miként változtatja meg a járvány a következő utazásunkat?  Íme a 10 új....
2020.05.25
Az új ŠKODA OCTAVIA az Euro NCAP legmagasabb, ötcsillagos minősítésével kategóriája....
2020.05.25
Az Opel Magyarország üdvözli az Innovációs és Technológiai Minisztérium kezdeményezését, amelynek....