Villanyautók belvárosi versenye     Fotó: Boros Jenő

Üzleti bukta

Néhány megszállott a múlt században villamoshajtásúra épített át benzines autókat. Mi lett a sorsuk? Ha nagyon finoman fogalmazunk, akkor nem terjedtek el, ha kevésbé finoman, akkor mindegyik bukta lett, legalábbis üzletileg. Mert hogy a rengeteg engedélyeztetési procedúra és munkaóra nem hozta meg a remélt világmegváltást, pedig nem kis reklámot kaptak.

Mert mindig felkapták az ilyen hírt, amik füstmentes Trabantról, Ladáról Suzukiról, vagy Kis-Polskiról szólt. A ritka darabok egymással is versenyeztek egykor a budapesti autómentes napon, az Magyar Tudományos Akadémia előtt biztonságos ringgé alakított téren.

Elektromosok randevúja az MTA előtt      Fotó: Boros Jenő

Total Zero

Teljesen környezetbarát mobilitás, ez volt a jelmondata az MVM Energia Futamot támogató Magyar Villamosműveknek és Total Zero Emission koncepciónak. Utóbbiba több mint évtizede kezdett a TZ-ELMA Első Magyar Elektromosautó- és járműgyártó Zrt.

Első villanyautóját használt Suzuki Swiftből építették át: háromfázisú aszinkron motorját 25 lítium-vas-foszfát cellából álló 82 voltos, 200 amperórás, 16,4 kilowattos energiatartalmú akkumulátor hajtotta, ennek élettartama 1500 ciklus 80 százalékos merítéseknél, 3000 ciklus 70 százalékos merítésnél. A gyártó szerint 6-8 órányi töltéssel 110 kilométeres útra képes, a használat mód és a forgalmi viszonyok függvényében.

Nagy feszültség a rajt előtt    Fotó: Boros Jenő

Kilométerenként négy forint?

Az egy kilométerre eső üzemanyagköltsége 2009-es bemutatásakor hat forint volt, amit éjszakai tarifával négy forint alá lehetett csökkenteni. Üzemeltetetése ígéretesnek tűnt, a rajt viszont már kevésbé volt rózsásan sikerült, mert előbb venni kellett egy - lehetőleg új - autót, aztán kifizetni az átépítés költségét, ami akkoriban 2,4 millió forintos alapárat és 2 millió forintos villamosítási költséget jelentett.

Volt több más privát kísérlet is, de egyke maradt az elektromos Lada, Trabant és Polski Fiat is. Sok más próbálkozáshoz hasonlóan ezek sem futottak be hatalmas karriert, pedig komoly hagyománya van a műfajnak Magyarországon.

Reptéri szolgálatban a győri elektromos targonca, 1966  Forrás: Fortepan/Bauer Sándor

Elektromos múlt

Lobogott a szélzsák és a stewardesek haja, amikor 1965-ben csinos hölgyek a Ferihegyi repülőtér betonján száguldoztak. Az idősebbek még arra is emlékezhetnek, hogy nem csak a malévosok élvezhették a csendes elektromos járművek előnyeit, hanem a pályaudvari hordárok is, akik a MÁV színeiben hordták a csomagokat a kézbesítő részlegből a vonatszerelvények postakocsijaihoz, többek között a 72-es hivatalnál, amelyik a Keletinél működött.

Légi utaskísérők földi száguldása Ferihegyen  Forrás: Fortepan/ MHSZ

Rába művek

Az elektromos targoncák első változatai a Rábánál készültek Bleichert szabadalom alapján, a német céggel már korábban kapcsolatban voltak a győriek. Az egytonnás és másféltonnás teherbírású nyitott szállítójárműveket egyszerű volt vezetni és karbantartani.

A győri Rába általános géposztályának targoncáiból először a MÁV és a Magyar Posta, majd több hazai iparvállalat is rendelt. A KGST országok szakosodás jegyében a magyar terméket később a bolgár Balcancar váltotta le.

Ilyen az elektromos hajtású kis-polski "tankja"               Fotó: Boros Jenő

Úttörő a villamosításban

A Magyar Posta már a II. világháború előtt is bevetett elektromos csomagszállítókat, mert ahogy tanulmányukban felmérték, az ilyen járművek napi futásteljesítménye hatvan kilométernél kevesebb, miközben üzemeltetésük csendesebb és kilométerenkénti költségük 20-30 százalékkal olcsóbb a benzineseknél. A Postamérnöki szolgálat 50 éve című összeállítás szerint 1937 végén 42 elektromos hajtású jármű szerepelt a Magyar Királyi Posta flottájában. Ebből 29 Rába és 7 Magomobil képviselte a hazai ipart, volt még 5 Bleichert, 1 Hansa-Lloyd, többnyire négy, illetve nyolc köbméteres raktérrel. Ezek szállították a küldeményeket a pályaudvari gyűjtőhelyekre.

Rába elektromos csomagszállítók      Forrás: Postamúzeum

Saját erőmű

A flotta működéséhez elengedhetetlen volt az akkumulátortöltő állomás kiépítése, amivel már számoltak az új Posta Központi Járműtelep 1924-es építésekor: az Egressy úti bázison saját erőmű szolgáltatta az áramot az amerikai Brown-Boveri rendszerű gépháznak.

A többszintes garázsépületben parkoló villanyautók tonnányi akkumulátorát néhány perc alatt kiszerelték, majd sínen gurulós platón szállítva liftezték az alagsori töltőhelységbe.

Beszállt a MÁG

Az első magyar elektromos hajtású szállítójárművet 1926 őszén vette át a Posta, mely a próbamodell sikeres vizsgája után további tizenkilenc darabra adott megbízást a Rábának, ám a győriek szűkös kapacitása miatt a budapesti MÁG (Magyar Általános Gépgyár) is részt vett a teljesítésben.

A Posta Központi járműtelepének kollektívája által épített karosszéria       Forrás: Postamúzeum

Háborúban sem vonultatták be

Beváltak a postánál az elektromobilok, de a gazdasági világválság miatt elmaradtak a további megrendelések. A Rába 1936-ban a német Bleichert cégtől vásárolt szabadalom alapján gyártott elektromos hajtású csomagszállítókat, ami más okból is jó döntés volt, mert ellentétben az autók és motorkerékpárok többségével, a villamos üzeműeket háború idején sem rekvirálta a hadsereg, így a Posta még az üzemanyag-korlátozások idején is használhatta azokat. Hat elektromobil a háború után is szolgált, az utolsót 1963-ban vonták ki a forgalomból.

Felvillanyozott Barkas

A posta következő villamosítási programja az 1970-es években indult: a Villamosipari Kutatóintézet 1973-ban készítette el az elsőt, ám a nullszéria darabjai nem sokáig maradtak szolgálatban. A Barkas B 1000-es furgonokból kiszedték a füstös és zajos kétütemű benzinmotort, így az eredetileg 1350 kilogrammos jármű tömege az akkumulátorokkal 2700 kilogrammra nőtt. Ezzel a hízással csökkent tempója és rakodási súlya, ráadásul gyakran meghibásodott.

Kiszedték a Barasból a kétüteműt       Forrás: Fortepan/Erdei Katalin

Kisebb próbálkozások

A hódmezővásárhelyi Hódgép 1988-ban Pulit villamosított a postának, mely levelek és kisebb csomagok szállítására használta. A puritán jármű után 2002-ben megint kétszemélyes elektromos modellt próbált ki a Magyar Posta Zrt: a kisbéri Vilisics János által készített Intermotor-Miele A-6

klasszikus Mercedest idéző hűtőrácsot kapott, a jármű a kisrepülőiről és miniautóiról ismert cég technikáját alkalmazta, miközben a lengyel Melex amerikai megrendelésre gyártott golfautókat. A Green Post program keretében a Magyar Posta további környezetbarát modellek beszerzését tervezte olasz cégektől.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!