A Tesla néhány évig az egyetlen opció volt, ha prémium kategóriás elektromos járművet akart az ember. A Model S 2012-ben, a Model 3 pedig 2017-ben jelent meg, az első versenytársak 2018-ban a Jaguar I-Pace és 2019-ben az Audi e-tron formájában bukkantak fel.  A szolgáltatás ez idő alatt látszólag minden piacon következetesen elmaradt az ügyfelek elvárásaitól, de az ügyfelek ezt tolerálták, és az eredmény az lett, hogy a 2012-es 413 millió dollárról tavalyra 81 milliárd dollárra nőtt a bevétel, bár csak 2020-ban sikerült ténylegesen egész éves nyereséget elérni.

Az elmúlt néhány évben a jelek szerint a Tesla számára sokkal nehezebbé váltak a dolgok.  A fokozódó verseny és az új kapacitások (Berlin és Texas, valamint a várható sanghaji bővítés ) miatt a Tesla többször is csökkentette az árakat, megszakítva néhány áremeléssel, de az értékesítési volumenek nem emelkedtek a fentiekkel összhangban, és a harmadik negyedévre 75%-kal csökkent az üzletág beruházás nélküli készpénztermelése az előző év azonos időszakához képest.  Bár a Tesla jelentős költségelőnnyel rendelkezik a saját akkumulátor-technológiája és egyéb faktorok  miatt, az árcsökkentések ezt felülmúlták, a bruttó haszonkulcs pedig az egy évvel ezelőtti több mint 25%-ról 18% alá esett.  A sokat emlegetett "Semi" nehéz teherautó és a Cybertruck végre gyártásba kerül, de nem valószínű, hogy ezeknek olyan globális elérhetősége lesz, mint a meglévő személygépkocsi-termékeknek.

A "teljes önvezető" képesség, amelyet Musk rendszeresen ígért, hogy "egy éven belül" elérhetővé válik, továbbra is inkább ambíció, mint valóság, ami több peres eljárást eredményezett a vállalat ellen az Egyesült Államokban, ahol az ügyfeleket rábeszélték egy olyan funkció megvásárlására, amely nem váltja be az ígéretet - és egyesek szerint soha nem is fogja.  A közelmúltbeli történések, mint például a Cruse (amely teljes egészében a GM tulajdonában van) döntése, miszerint leállítja az összes önvezető kísérletet az USA-ban, csak azt hangsúlyozza, hogy milyen nehéz 5. szintű autonóm képességeket biztosítani, még akkor is, ha sokkal kifinomultabb (és drágább) érzékelőket használunk, mint a Tesla.

A Tesla jelentése szerint a Supercharger-hálózat nyereséges, amit részben az is támogathatott, hogy megnyitotta azt a nem Tesla-tulajdonosok előtt, ami az USA-ban ahhoz vezetett, hogy a Tesla-szabványt számos más konkurens gyártó is átvette.  Ezzel lemondtak arról a versenyelőnyről, hogy az egyik legjobban működő és legmegbízhatóbb töltőhálózat csak az övék volt.  Ez azonban azt is eredményezte, hogy az töltők értékesítése a Tesla egy újabb termékcsaládjává vált: a jelentések szerint a BP, a Ford és az Egyesült Királyságban működő töltőállomás-üzemeltető EG Group 20.000 töltőt tervez a töltőállomás-hálózatában és a teljes tulajdonában lévő Asda szupermarketláncban.

Az elektromos autók biztosítási költségeinek növekedése szintén aggodalomra ad okot a gyártók számára, és a Tesla válasza az Egyesült Államokban jellemző volt a vállalatra: úgy döntöttek, saját biztosítási üzletágat hoz létre, Musk "sokkal jobb" szolgáltatást és versenyképesebb díjakat ígért a biztosítottaknak, de a valóság az volt, hogy a balesetek javítását még mindig késlelteti az alkatrészek elérhetősége, és a rossz ügyfélszolgálat miatt az ügyfelek már jogi úton is támadják a gyártót.

A Tesla közvetlen értékesítési modellje szintén gyakran jelent meg versenyelőnyként, mivel alacsonyabb az értékesítési költség és a közvetlen ügyfélkapcsolat is megvan.  Ugyanakkor kérdéses, hogy ez meddig marad így. Egyes elemzők már korábban feltételezték, hogy idővel a Tesla kénytelen lesz kereskedőkkel együtt dolgozni. Erről egyelőre nincsenek konkrét hírek, legfeljebb találgatások, de nem lenne meglepő, ha a Tesla idővel ezt az előnyét is elveszítené.