Hogy néz ki?

Kicsit nagy a tumultus a Kia kis- és középkategóriás autóinak színes palettáján. Ott a Picanto, a Rio, az új Niro, a Ceed rengeteg variációja, többek mellett a crossoveres XCeed, a megújult Sportage és persze ott a Stonic, amelyről nagyon kevés szó esik. Ha nem ültem volna most benne egy hétig, biztos nem tűnt volna fel, hogy van rajta kívül másik is. De így, bentről nézve a világot, legalább hat Stonicot szúrtam ki egy hét alatt a forgalomban. Nem feltűnő jelenség, pedig a tesztautóm kékje ordít. A GT Line felszereltség erre még rátesz egy lapáttal, néztem is a Tesco parkolójában, milyen pöpec ez a kisautó! Hát nem éppen nálam volt a kulcsa?!

A ráncfelvarrás látványos, kétszer négy csíkkal mosolygó LED-fényes arccal tette még vonzóbbá az autót, ennek ellenére inkább a korábbi ábrázatú modellekkel találkoztam.

A Kia Stonic hossza 4140 milliméter, szélessége 1760 milliméter, magassága 1520 milliméter (40 milliméterrel magasabb, mint az alapjait adó Rio), tengelyek közötti távolsága 2580 milliméter, 17 hüvelykes felnikkel a szabad hasmagasság 183 milliméter. A vezetőülés optimálisan állítható, az ülőlapja rövid, a fej- és lábtér hátul sem szűk (két felnőttnek), az ajtónyílás azonban okozhat szenvedést a hosszabb lábbal rendelkező Homo sapiens sapiens fajba tartozó sorstársainknak. Az utastérben sok a műanyag, de igazából ez csak egy autó, se nem művészeti alkotás, se nem budoár. Az ergonómiára nem lehet panasz, a kapcsolók, gombok jó helyen vannak. Mivel már régebbi csirke a Stonic, van külön klímavezérlés (még ha csak egyzónás is), a nyolchüvelykes érintőképernyőn pedig a Kiától megszokott minőségben kapjuk az információdömpinget. A hangrendszer nem szól jól (de a motor fura vartyogását elfedi), főleg a beszédet torzítják a hangszórók, a klíma viszont megbirkózik a kánikulával, az Apple Car Play vezetékkel működik (több kollégánál olvastam, hogy madzag nélkül is használták, nekem nem kínálta fel ezt a lehetőséget, de az is lehet, hogy annyira meglepett kapcsolatunk hajnalán a Stonic, hogy nem vettem észre).

Csomagtartója 325 literes, a síkba döntött hátsó ülésekkel azonban 1155 literes raktérrel gazdálkodhatunk.

Hogy megy?

A hibridrendszer nem tudja az autót önállóan mozgatni, de a fékezéskor termelt energiát a csomagtartó aljában található lítium-ion akkumulátorba gyűjti, majd a szíjhajtású generátor ezzel gyorsításkor besegít az egyliteres, 120 lóerős, háromhengeres motornak (maximális nyomatéka szerény, 200 Nm). Elsőre vékonykának tűnt, főleg, hogy a 280, túltöltéssel 290 lóerős Kona N-ből pattantam át. Aztán hozzászoktam, hogy nem eszik olyan forrón a kását, lassan is élet az élet, sőt, így jobban látszik, ahogy telik, pereg, fogyatkozik. A hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltó elindulási nehézséggel küzd, mintha csak a VW-csoporttól vették volna, de ha az üzemmódválasztót sport állásba kapcsoljuk, meglepetten vesszük észre, hogy juhé, van ebben a kocsiban is élet, csak noszogatni kell! A 120 lóerő akkor is 120 lóerő, ha három hengerben csiholjuk. Amúgy a hétköznapokban elég a normál és a takarékos mód (én ebben használtam többnyire), előzés előtt érdemes azonban sportba tenni, hogy hamarabb végezzünk. A lágy hibrid motorral 185 kilométer/óra a Stonic végsebessége, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,6 másodperc alatt gyorsul fel.

Milyen vezetni?

Magasabb építése ellenére sem billeg az üresen 13 mázsás Stonic, futóműve feszes, de emellett nem kényelmetlen, nem ráz. Az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés útibákra hajlamos elugrani, de ha felkészülünk rá, nem lepődünk meg. Kormányzása elég direkt, hogy ezen a teljesítményszinten élvezzük az autózást, az útviszonyokról sokat nem beszél.

Mennyibe kerül?

Sok panasz nem érkezett eddig a modellre - tudom meg a Pappasnál, ahol csak kötelező szervizkor és olajcserénél találkoznak a Stonic-kal. A tesztautóban már lassan 20 ezer kilométer van, és csak egyszer járt a műhelyben, pont előttem. Dadogott a motor, egy vezetékcsere azonban helyre tette, valószínűleg valami, vagy valaki megrágta a kábelt és azért rángatott. Nálam szerencsére semmi probléma nem adódott, pedig hatszáznál is több kilométeren át autóztam vele. Országúton, autópályán, városban és faluban hajtva megelégedett 5,3 liter benzinnel 100 kilométerenként, ami kifejezetten takarékosnak számít. Takarékos módban előszeretettel vitorlázik az autó, amint felengedjük a gázpedált. Piros lámpához eleve lekapcsolt motorral érkezik, lefulladási hajlam nem jellemzi, az indítás-leállás finoman zajlik.

Már az alapfelszerelés is gazdag, de felárért mindenféle jóval felszerelhető a Stonic.  A különböző tematikus csomagok 250 és 350 ezer forint közötti árakon érhetők el (2021-es árlista alapján), adaptív tempomatot, holttérfigyelő rendszert, aktív fékező funkcióval, hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszert, első parkolóradart és elektromosan behajtható tükröt is tartalmazhatnak.

Alapára hét év garanciával, 84 lovas négyhengeres szívómotorral 5,999 millió forint, a tesztelt változatért azonban 9 millió forintot is elkérnek, ilyenkor jogos a kérdés: megéri ez a temérdek pénz egy megemelt Rióért, vagy akkor inkább legyen Ceed, netán XCeed? Talán sokan fel is teszik ezt a kérdést és emiatt látunk olyan kevés Stonicot a magyar utakon.

Kép és szöveg: Biró Csongor