A KODO dizájnnal egy nyerő pozíciót kapott az új Mazda6, ugyanis vásárláskor még mindig az érzelmek dominálnak!

Kép és szöveg: Horváth Miklós

Kezdjük talán azzal, hogy az előző szériától egyetlen csavart sem öröklő középkategóriás Mazda milyen körülmények között született. A már három éve autógyárakat sarcoló válság közepette, 2011-ben szökőárral és földrengéssel szemben kellett helytállnia a szigetországnak. A kezdeti riportok szerint a Mazdának közvetlen károkat nem okozott a katasztrófa, és emberáldozatokat sem követelt tőle, mégis két gyáregység (Hiroshima és Hofu) termelését le kellett állítani.

Mazda6 vezető tervezője: Tamatani Akira

A későbbiek során kiderült, hogy a tokiói adminisztrációs központ és a yokohamai fejlesztési központ épületei is sérültek, valamint pénzügyi és emberi erőforrásaival egy ideig a mentési munkákra összpontosított a gyár. Ezt megelőzően a Ford a recesszió túlélése érdekében több lépcsőben csökkentette részvényeit és tulajdonosi hányadát a Mazdánál.

A CX-5-el és az új Ford Mondeoval megegyező alvázat kapott

Mindeközben a konkurens gyárak egymás után ontották ki magukból a hibrid, üzemanyagcellás vagy elektromos tanulmányaikat és szériamodelljeiket, mindent bevetve a nagyobb tortaszelet megszerzéséért világszerte. Ha csak az európai felhozatalt nézzük, a több mint 20 modellt magába foglaló középkategóriás szegmens-portfólió sem elhanyagolható részlet, merthogy az átlagnál több pénzért autóvásárlást tervező magánszemélyek és flottavásárlók kegyeit kell megnyerni az állandó negatív mutatókkal vívott csata közben.

 i-stop amihez nem kell magyarázat az i-ELOOP viszont a lassítási energiagenerátort jelöli

Mi volt a fentiekre a fővezér válasza? Lehet, hogy nincs pénzünk flancos tanulmányokra, de vannak okos mérnökeink és kreatív formatervezőink. Így születettek az új formavilág előhírnökei, a Takeri Concept és a Shinari Concept. A „maradjunk a kaptafánál” felkiáltás után pedig, a „fókuszáljunk a külső dizájnra, kasztnira, motorra és váltóra” vezényszó következett!

Okos megoldás az ajtóval együtt mozgó csomagtér róló -  defektjavító-készlettel 522/1648 literes a csomagtér

A 2011-es genfi kiállításon legalább három köbméter nyálunk csorgott el a vizuális élménytől, miközben sóhajtoztunk nagyokat, hogy a sorozatgyártásra kerülő példányon minél több részlet maradjon meg. Egy évvel később a szedán moszkvai leleplezésekor bebizonyosodott, hogy szinte mindent erre a lapra tett fel a gyár és persze mindezt okkal, hiszen ezután nívós dizájn-díjakat és műszaki innovációit elismerő véleményeket kapott egyre-másra. Összességében kijelenthetjük, hogy külseje alapján mérföldekre van kategóriatársaitól és ezzel kellő figyelmet vonhat magára.

Kamerák és érzékelők egy csokorban a sávelhagyás, távolsági fényszóró-szabályozás, táblafigyelés és az adaptív tempomat működtetéséhez

A dimenziókat illetően már nem annyira átlátható a koncepció, hiszen az előző generációs kombihoz képest 20 mm-rel hosszabb, 45 mm-rel szélesebb és 15 mm-rel alacsonyabb. A csomagtér 519-ről 522 literre gyarapodott csupán, lehajtott üléstámlákkal viszont 1752 literről 1648-ra csökkent. A lépcsőshátú kivitelhez képest meglepő módon a kombi tengelytávja 80 mm-rel rövidebb és ennek megfelelően a teljes hossza is 65 mm-rel kurtább. Nos, a kategóriatársaknál a kombi kivitel ugyanazon tengelytáv mellett inkább nagyobb, mintsem kisebb a szedánhoz képest, ergo a fordított méretpolitikát betudhatjuk a sportosságért hozott áldozatnak, mégis csak egy sportkombiról beszélünk, nemdebár?!

 "jimba ittai" beltér kialakítási elv a ló és lovasának egységét jelenti

Egyébként semmiféle szűkösségérzetet nem tapasztalunk, ha nem kezdjük el hasonlítgatni másokhoz. Egy Revolution felszereltség esetén meg pláne nem jut eszünkbe más térbe vágyódni. A perforált bőrrel bevont kétszínű üléseket elektromosan oda állítjuk, ahol éppen megfelel és akár elöl, akár hátul kaptunk helyet, komfortzónánk nem látja kárát.

Ritkán használt kapcsolók egyike

A belső tér hangulata a sötét árnyalatú felületek miatt komor, de elegáns. A műszerek megvilágítása szolid, természetes fehér színű (a korábbi modellnél vörös volt) ezzel is jelezve, hogy prémium irányba tendálnak. A kezelőszervek, kapcsolók könnyen áttekinthetőek, kezelésükhöz nem szükséges a gépkönyvet végig lapozni, szinte azonnal megtanulható mit mivel működtetünk. Újdonság a váltóboxra helyezett HMI kapcsoló, amivel az egyébként érintőképernyős TomTom alapú navigációt, a telefont és az audio rendszer beállítását és kezelését is végezhetjük. Egy ilyen elegáns környezetben a hagyományos kézifékkar helyett szerintem nem lett volna stílusidegen megoldás az elektromos rögzítőfék kialakítása.

Gyönyörűen varrott üléshuzatok és kellemes beltéri anyagok mindenütt

A gép szívét is különlegesre alkották, csakúgy, mint a külsejét! A homogén töltetű, kompresszió-gyújtásos (HCCI) motorok a Mazda SKYACTIV motortechnológia mérföldkövei. Benzinmotorok esetében a világon a legmagasabb kompresszió viszonyt alkalmazták (14,0:1), dízelek esetében pedig a legalacsonyabbat (13,0:1). Céljuk a hatékonyság növelése volt mindkét motortípus esetében, ehhez viszont növelni kellett a sűrítési arányt és csökkenteni a fojtási veszteségeket és a mechanikai súrlódást.

Az említett kézifékkar helyére képzeljünk egy váltóboxba rejtett kapcsolót - Letisztultabb, elegánsabb lenne, nem!?

Hasonlóképp a négy nagy veszteségforrás (kipufogás, hűtés, befecskendezés, mechanikai áttételek) optimalizálása is nagy szerepet játszott ebben a játékszabályokat - jó értelemben véve - figyelmen kívül hagyó fejlesztésben. A végeredmény egy olyan benzin üzemű kétliteres erőforrás lett, aminek fogyasztása és károsanyag-kibocsátása megközelíti a Toyota Hybrid Prius-ának értékeit. Dízelek esetében pedig Euro 6-os normákat teljesít az aggregát a nitrogén-oxidok csökkentéséhez szükséges utókezelés és SCR rendszer nélkül.

Az elődben négy és piros volt, itt már csak három és fehér

Minden erőforrás 4 hengeres és közvetlen befecskendezéses. A kétliteres benzinesek 145 és 165 lóerősek. Tesztautónk a legnagyobb 2,5 literes, 192 lovas motorral szerelt verzió volt. Gázolajosok terén csak 150 és 175 lóerős, 2,2 literes motorok közül választhatunk. A nyomatékátvitel 6 fokozatú manuális és automata váltón keresztül lehetséges. Tesztalanyunk automatája esetében a kormány mögötti fülekkel semmi szükség nem volt a közbeavatkozásra, minden körülmények között észrevétlenül tette a dolgát.

Minden kontroll és segédberendezés kikapcsolható

A teszt kezdetén a városi araszolgatás közben 10 liter körüli átlagot jelzett a fedélzeti, ezt persze a vidéki könnyű vágta 7,5 körüli értékre csapta. A visszatankoláskor számolt vegyes átlag pedig 7,8 literre jött ki. Az elöl McPherson, hátul többlengőkaros futómű durvább útfelületen jóval erősebb gördülési zajokat produkált, mint amilyenre számítottunk, amiben a 19”-os kerekeknek jelentős szerepe lehetett. Menet konform és vezethetőség tekintetében tehát egy megfelelő helykínálatú, hosszú- és rövidtávon egyaránt kényelmes és nem utolsó sorban gazdaságos autó az új hatos.

Februári bevezetése óta 7 százalékos piaci részesedést hasított ki magának a hazai piacon a Mazda6. Az Európai Unióban a CX-5-tel együtt jelentős növekedés szereztek a márkának, hiszen jelenleg az újautó eladásaik felét a közös alapokra épülő, de eltérő célcsoportot megcélzó modellek adják. Az árak motorizáltságtól és felszereltségtől függően változnak, a kombi és szedán kivitel között nincs árkülönbség. A belépő benzines 6　499　000 forint, a dízel 7　069　000 forintos listaáron kapható. Utóbbinál (2,2 dízel, 150 LE + gazdag alapfelszereltség) olcsóbbat egyetlen konkurens márka sem kínál, pedig akad bőven választék: Ford Mondeo, Opel Insignia, Toyota Camry, Honda Accord, Skoda Superb, VW Passat, Kia Optima.