A régi szép idők

Az 1985-ös csúcsév közel 14 ezer Ikarusa már csak emlék: 1995-ben még ezernél több, 2001-ben ötszáz, 2006-ban négyszáz darab feletti volt a termelés, 2010-ben pedig már csak 162 magyar busz készült, tavaly 154 buszt gyártottak. A carinfo adatai szerint a 2015-ben forgalomba helyezett 546 buszból csak húsz volt magyar gyártmányú, idén pedig még egy sem kapott rendszámot. Némileg javíthatja a statisztikát a MABI mátyásföldi telephelyén a BKV megrendelésére készülő húsz Evopro elektromos hajtású kompozit busz.

Több száz magyar busz beszerzésének elhalasztása miatt tiltakozik a Magyar Buszgyártók Szövetsége, melynek elnöke, Vincze-Pap Sándor hírportálunknak elmondta, hogy lekerült a Fővárosi Közgyűlés napirendjéről az az előterjesztés, ami lehetővé tette volna legalább 35 (korábban 75) magyar gyártmányú MABI csuklós autóbusz beszerzését, a hét második felében pedig kiderült, hogy a várba szánt 25 Rába S91 midibusz beszerzése is elmarad. 2017 elejéig a Volán társaságok utódaiként működő regionális közlekedési központoknak is több száz új buszt kell beszerezniük, de eddig egyetlen tender sem jelent meg.

Lenne elég hazai

A magyar gyártók nemcsak felkészültek a várható beszerzésekre, de van köztük olyan, amelynél már 150 darabnál is több áll raktáron. A tenderek halogatása miatt ezek helyett olykor 20-25 éves buszokkal közlekednek az utasok és nem ritkák a 8-14 éves használt külföldi buszok beszerzései. Az országosan leromlott műszaki állapot és a buszhiány miatt több szolgáltató már jelenleg is járatkimaradásokkal küzd. A MABUSz elnöke átfogó buszbeszerzési stratégiát javasol a magyar gyártók érdekében.

Az elnök szerint legalább száz magyar gyártmányú busz beszerzése marad el a Fővárosban. Az Orangeways Hungary a Rába S91 típusú midibusza helyett török Karsanokkal próbálkozik, miközben egy közgyűlési előterjesztés visszavonása miatt a BKVegyelőre nem szerezheti be a magyar gyártmányú csuklós MABI buszokat. Ezek helyett lengyel Solarisok, vagy Mercedesek jönnek Budapestre, ami a MABI-nál kétszáz munkahelyet veszélyeztet. Mindkét érintett magyar autóbusztípust kifejezetten a fővárosi igények szerint fejlesztették, és már többször tesztelték őket a városban kiváló eredménnyel.

Hiába jó a referencia

Aggályos, hogy nem jelentek meg a regionális közlekedési központok buszbeszerzési tenderei. A jövőre esedékes piaci liberalizáció miatt a vidéki autóbuszos szolgáltatóknak jelentősen csökkenteniük kell az autóbuszpark átlagéletkorát, hogy versenyképesek maradjanak a magántulajdonú (akár külföldi) cégekkel szemben. Ehhez nélkülözhetetlen több száz új jármű beszerzése, a közbeszerzési eljárások kiírása viszont még mindig nem történt meg. Ezért elképzelhető, hogy a több tízmilliárdos állami beruházásból a versenyképes hazai cégek helyett továbbra is a külföldi gyártók, és a használt buszok importjában érdekeltek profitálnak majd. A 400 főt foglalkoztató Kravtex-Kühne Csoport már 1200 darabos referenciával rendelkezik a társaságoknál, most mégis 150 darabnál is több, vadonatúj buszt kénytelen készletezni. Ezeket a regionális közlekedési központok szívesen meg is vásárolnák, egyelőre mégsem állhatnak az utasok szolgálatába.

A kialakult helyzet miatt gyors közlekedéspolitikai beavatkozást sürget a Magyar Buszgyártók Szövetsége. Az elnök szerint eljött az idő, hogy a különböző főosztályok ügyvitelében elvesző komplett iparági szegmenst végre világos, a hazai buszgyártást prioritásként kezelő beszerzési stratégiával segítsék. A magyar gyártók nem indokolatlan előnyöket, nem irányított közbeszerzéseket akarnak, hanem csak azt, hogy valós versenyhelyzetben értékesíthessék termékeiket, és hogy 6-12 hónapos tendereztetés nyertesként se maradjanak hoppon.

Díjazott kompozit konstrukció

Nemzetközi innovációs díjat nyert a magyar evopro által tervezett és a MABI által gyártott Modulo önhordó, moduláris felépítésű és teljes kompozit vázú buszcsaládja, melyet márciusban, a párizsi ceremónián is kiállítanak.

A cikk a Népszabadság február 24-i számában jelent meg