A cikksorozat első része, amelyben Piëch életrajza mellett az első három autó bemutatója található, itt érhető el.

4. Audi A8 (1994) – Az alumínium autó

1982-ben Ferdinand Piëch szerződést kötött a világ legnagyobb alumíniumipari cégével, az Aluminium Company of Americával (Alcoa), az együttműködés célja egy könnyűfém karosszériás autó létrehozása volt. Erre a szokatlan lépésre volt szüksége az Audinak, mert a cég védjegyének számító quattro összkerékhajtás kb. 100 kilóval növelte meg az autók tömegét a hátsókerék-meghajtású vetélytársakhoz képest, amit valamivel ellensúlyozni kellett. 12 évig tartott az alumínium karosszéria fejlesztése, mely során 40 szabadalmat jegyeztettek be, és mai árakon 418 millió eurónak megfelelő márkát költöttek el.

Az ASF technológia lényege, hogy térvázas konstrukcióban a torziós merevséget nagy teherbírású, préselt, többkamrás struktúrájú profilidomokkal, a sarkokban pedig öntött, komplex csatolóelemekkel érték el. Egyszerre volt masszív és könnyű az A8 vázszerkezete, amelynek 249 kilós tömege mázsákkal maradt el a vetélytársak (BMW 7, Mercedes S) tisztán acél karosszériáinak tömegétől. Nagy előny volt még a rozsdamentesség, a hátrányok között a nehéz gyárthatóságot (az összeszerelés 75 százaléka kézzel történt Neckarsulmban) és javíthatóságot lehet említeni.

Az ASF technológiát 1991-ben mutatták be két sportautó tanulmány (quattro spyder, Avus quattro) képében, de az alumínium szériaautó még váratott magára. Bár a Chris Bird és Dirk van Braeckel által tervezett formát már 1991-ben véglegesítették, végül csak az 1993-as Frankfurti Autószalonon mutatkozott be az ASF nevű tanulmányautó, amelynek dizájnja már nem különbözött az 1994 márciusában bemutatott első generációs A8-asétól. Az újdonság a hatéves V8-ast váltotta az Audi-paletta csúcsán, ezzel indult a márka új típus-névadási rendszere is.

Egy remek ötlettel hívták fel a figyelmet a forradalmi újításra: az ASF koncepcióautót nem fényezték le, csupán fényesre polírozták, így az ezüstös csillogástól mindenki számára nyilvánvalóvá vált, hogy alumíniumból készült a karosszéria. Érdekesség, hogy az A8-hoz a quattro hajtás nem volt alapáras, az olcsóbb modellek fronthajtásúak voltak és 1,5 tonnát sem nyomtak a mérlegen. Az A8 másik világújdonsága azt volt, hogy hat légzsákkal is meg lehetett venni, igaz, csak 1997-től: a két front- és két oldallégzsák mellett ugyanis hátra is beépítettek két oldallégzsákot.

5. Volkswagen Golf IV (1997) – A platform-stratégia alapja és a minőségérzet bajnoka

A Golf negyedik generációja mérföldkövet jelentett a Volkswagen-konszern életében: ezen a modellen alapult a vállalat újkori platformstratégia, amelynek lényege, hogy azonos technikával, azonos padlólemezre egyszerre több modell készült, a különbségek inkább csak a dizánjban, a hangolásban, és a belső térben jelentkeztek. A vevőket nem igazán zavarta, hogy prémiumterméknek számító Audi A3 a lemezek alatt lényegében megegyezett a kedvező árú Skoda Octaviával, vagy a latinos formavilágú, dinamikus vezethetőségű Seat Leonnal. A két olcsóbb márkával a tarsolyában Piëch azt is megengedhette magának, hogy a Volkswagent feljebb pozícionálja: a tömeg- és a prémiummárkák közti rést célozta meg, ami elsőként a Golf IV-essel vált nyilvánvalóvá.

Még annál is nagyobb volt a „négyesgolf” hatása, ahogy Piech várta: a sajtó nem értette, hogy egy alsó középkategóriás autóban hogyan lehet olyan minőségű beltér, amilyen akkoriban még a legtöbb prémiummárkának sem volt. A puha anyagokból épített műszerfal, a kék megvilágítású műszerek és a kifinomult formák elvarázsolták a vásárlókat is, ráadásul a Golf kívülről is minőségi termék benyomását keltette a karosszériaelemek közti, rendkívül szűk illesztési hézagaival.

Harmut Warkuß formatervezési igazgató irányításával nagyot alkotott a külső dizájncsapat is: bár a kocsi felismerhetően Golf maradt, kifinomult részletei (átlátszó burás oválfényszórók, nagy kerékjáratok, sima, letisztult felületek) megfeleltek annak a szándéknak, hogy a prémiumtermékek közé pozícionálják. Mai szemmel nézve sok formatervező már dizájnikonnak tartja a Golf IV formáját: ez a generáció jelölte ki a Golfok jövőjét formai szempontból, például ezen jelent meg az azóta is megtartott elem, a vaskos, S-alakú C-oszlop, ami a Golf első nemzedékére utal.

Technikailag is sok újdonság fűződik az autóhoz: ebben a Golfban jelent meg a menetstabilizáló elektronika és a fékasszisztens (1998), és ez volt az első nagyszériás Golf, amit 4Motion összkerékhajtással, hatfokozatú kézi váltóval, közvetlen befecskendezésű benzinmotorral, függönylégzsákkal, xenon fényszóróval, galvanizált karosszériával, navigációval is meg lehetett venni. Az igazi szenzáció azonban a 2003-ban bemutatott R32 verzió volt, és nem csak a 241 lóerős, 3,2 literes, hathengeres motor miatt, hanem azért, mert ebben jelent meg a világon elsőként a gyors és hatékony dupla kuplungos DSG automata váltó.

6. W12 (1997-1998-2001) - Az első és egyetlen Volkswagen szupersportautó

A 90-es évek második felében Piëch ismét nagyot álmodott: mérnökeivel kifejlesztetett egy olyan 12 hengeres motort, amilyen korábban még senkinek sem volt. A W12-es blokk tulajdonképpen két darab 2,8 literes V6-os motor egyesülésével keletkezett, azaz helyesebben két VR6-os, kis hengerszögű motoréból, amelyek egyetlen közös főtengelyt hajtottak meg. Nagy előnye volt a konstrukciónak a helytakarékosság, egy ilyen motor sokkal kisebb helyre befért, mint egy klasszikus V12-es.

Amikor a motor készen lett, Piëch a híres olasz dizájnstúdiót, az akkor még nem a Volkswagen-konszernhez tartozó Italdesignt megbízta egy szupersportautó tervezésével, hogy méltó módon prezentálhassa a világnak a forradalmi erőforrást. Csak két kérése volt az olaszok felé: a karosszéria képes legyen befogadni a középre szánt W12-es motort, és a Syncro összkerékhajtást.

Végül 1997-ben, a Tokiói Autószalonon mutatkozott be a 420 lóerős középmotoros tanulmányautó, a Volkswagen W12 Syncro. Egyértelműen a kiállítás sztárja volt, akkoriban minden autós magazin a címlapján hozta le a fotóját. Bár sosem került gyártásba, teljesen működőképes volt, így a világ első W-motorú autójaként vonult be a történelemkönyvekbe. Akkor még senki sem sejtette, hogy a Guinness Rekordok Könyvében is szerepelni fog. Pár hónappal később, 1998 márciusában a Genfi Autószalonon már a nyitott Roadster változatot is bemutatták, a tető hiányán kívül az egyetlen különbség az volt, hogy a hajtás ezúttal csak a hátsó kerekekre korlátozódott.

Amikor már mindenki azt hitte, hogy a W12 örökre a süllyesztőbe került, a Volkswagen lépett egy merészet, és négy évvel az első autó bemutatása után, a 2001-es Tokiói Autószalonon bemutatta a szupersportautó továbbfejlesztett változatát, szintén hátsókerék-hajtással, szekvenciális helyett kézi váltóval. A narancsszínű fényezéssel és agresszívebb aero-csomaggal arra akarták felhívni a figyelmet, hogy a W12-es motor lökettérfogata 6,0 literre, a teljesítménye pedig 600 lóerőre emelkedett. Mivel minden lóerőnek csupán 2 kilót kellett mozgatnia, a menetteljesítmények is drámai mértékben javultak, álló helyzetből 3,5 másodperc alatt gyorsult a kocsi 100 km/órára, a végsebessége elérte a 357 km/órát.

Ez a harmadik W12 ma már inkább Volkswagen Nardó néven ismert, mivel 2002 februárjában az ilyen nevű olaszországi tesztpályán, Lecce városa mellett, megdöntött szinte minden fennálló sebességrekordot, amit 24 órás időintervallumban meg lehet dönteni. Egy profi autóversenyzőkből álló csapat ugyanis ennyi idő alatt 7740,576 kilométert tett meg a matt feketére fújt Volkswagennel, ami 322,9 km/órás átlagsebességet jelent a pilótacserékkel, tankolásokkal, apró szervizmunkákkal és kerékcserékkel együtt. 

Közben természetesen más, olyan rekordokat is megdöntöttek, amelyek ennél kevesebb időhöz vagy távolsághoz voltak kötve. Ezek:

6 óra: 325.584 km/h

12 óra: 324.876 km/h

1000 mérföld: 325.863 km/h

5000 mérföld: 323.039 km/h

5000 km: 324.850 km/h

1 óra: 328.16 km/h

100 km: 322.464 km/h

100 mérföld: 325.593 km/h

500 km: 324.672 km/h

500 mérföld: 327.39 km/h

1000 km: 325.28 km/h

Piëch elégedetten dőlhetett hátra a wolfsburgi irodája bársonyszékében, mivel a Volkswagen bebizonyította a világnak, hogy nem csak egy villámgyors szupersportautó, hanem egy megbízható és erős W12-es motor legyártására is képes. Sajnos a középmotoros sportkocsi végül sosem került gyártásba, de a motorját lefojtott formában megtalálhattuk az ezredforduló utáni Audi A8-ban, a Bentley Continentalban és a Volkswagen Phaetonban is, és az sem véletlen, hogy a Bugatti Veyron 1001 lóerős, 16 hengeres motorja – aminek kifejlesztésében Dr. Hanula Barnának elévülhetetlen érdemei vannak – szintén W elrendezéssel valósult meg.