Mit mutat az időgép, az árak világában Ijesztő a kép, pláne, ha nem torzít a tükör. Természetesen senki nem sírja vissza a korszakot, melynek néhány eleme újra kísért napjainkban: folyamatosan emelkedő autóárak, üzemanyag-, biztosítási-, és szervizköltségek, olykor több hónapos várakozás egy új modellre.

És persze a nagy kérdés, hogyan lett az egymillió forintos új családi autó ára majd kilencmillió?

A sorozat előző részeiben ismertettük a második világháború előtti és utáni korszakot, aztán beköszöntött az újkori magyar autópiac, melynek alapjául az újjászületett hazai járműipar szolgált.

Kapcsoljuk tovább az időgépet, és lapozzunk bele az árlistákba, autósmagazinokba, napilapokba, mert akkoriban még nem volt világháló, nem kellett frissíteni a memóriát, könnyű volt megjegyezni azt a néhány típust, mert hogy évekig, évtizedekig nem változott a kínálat, meg a várólisták hossza.

A nagy változás történelmi dátuma 1992. március 13, péntek, 13 óra, amikor a szentgotthárdi Opel gyár szalagjáról legördült az első magyar Astra, aztán fél évvel később az esztergomi Suzuki. Az első Made in Hungary Opelt 998 ezer forintért kínálták, az első Swift ára is alig ment 700 ezer fölé.

Made in Hungary Opelek a szenthgootthárdi tárolóban Fotó: Boros Jenő

Majd fél évszázada, hogy megjelent az etalonnak számító első Golf, az 1974-ben piacra dobott első generációs kompakt modell után sokáig csak sóvároghatott a magyarok, hiszen csak keveseknek adatott meg, hogy nyugatnémet márkáért autót vegyenek és kifizessék a vámot. 1992-ben alig több mint egymillió forintért már a legújabb változatot vehették meg legálisan, forintért, garanciával a magyarországi márkakereskedésekben.

Nyerőnek indult a svájci frankos hitelezés      Forrás: LSB

Meglódult a piac, hála többek között az egyre gazdagabb kínálatnak, a gyors kiszállításnak, a nulla százalékos előlegnek és svájci frank alapú hitelezésnek. Utóbbi kockázatára többen is figyelmeztették a vevőket, ám hiába. Némely márkánál négyféle lista volt, a legalacsonyabb ár feltétele a finanszírozás igénybevétele volt, ami a kereskedőket is ösztönözte, hiszen olykor buktak az autóeladáson, de sokat nyertek a hitelkihelyezésben. Nem véletlenül bővültek a magyarországi újautó-eladások évi kétszázezer fölé, a használtimport 10 ezer alatt volt. Közben alaposan megfogyatkoztak a Ladák, Trabantok, Wartburgok, itthon a hazai gyártású Opelekből és Suzukikból futott – fut ma is a legtöbb az utakon. Az autócseréknek köszönhetően tíz év alá ment a hazai járműpark átlagkora.

Különösen a tömegmodelleket sújtotta a válság   Fotó: Boros Jenő

Aztán beütött a válság, megdrágult a svájci frank és hatalmasat zuhant az autópiac: fokozatosan eltűntek az olcsónak hirdetett „nyalóka modellek” és rohamtempóban szűkült a kétmillió forintnál olcsóbbak listája, miközben sorra zártak be a szalonok.

2009 augusztusában a magyar márkakereskedésekben háromezer típusból válogathattak a vásárlók, félszáz márka ezer szalonjában. A kínálat a legalacsonyabb árkategóriában is folyamatosan változott: kétmillió forintnál olcsóbbakból 2003-ban még huszonkettő volt, a 2005-ös mezőny nyolc márka tizenhat modelljéből, a 2006-os tíz márka húsz modelljéből állt.

Csak minden harmadik kereskedés élte túl a világválságot     Fotó: Boros Jenő  

A Gépjármű Márkakereskedők Országos Szövetségének adatai szerint 2007-ben, a válság előtti Magyarországon 850 tulajdonos 1100 autószalont, a 2011. szeptemberi adatok szerint 329 tulajdonos 470 kereskedést működtett, 2017 nyarán 688 szalonból 399 maradt talpon.

A válság előtti 150 Suzuki kereskedésből 2023-ban már csak 78 működik.

2008-ban több mint 200 ezer új személyautót és 10 ezer használtat helyeztek forgalomba. 2022-ban 112 ezer új és 126 ezer használt kocsit importáltak, ami nem hatott fiatalító szerként, az arányt az is rontja, hogy az újak 20 százaléka re-exportra ment.

csökkent az autószalonok forgalma  Fotó: Boros Jenő

A K&H 2022-es reprezentatív felmérése szerint a 30–59 éves magyarok 6 százaléka mondta, hogy egy éven belül autót venne, 29 százalékuk nem zárta ki a lehetőséget. Az autóvásárlást tervezők inkább használt autóban gondolkodnak és átlagosan 2,1 milliót költenének. Az új autó vásárlását tervezők átlagosan 6,7 millióig mennének el. Ennyiért viszont már igen csak szűkös a választék, ráadásul az árak mellett a hitelkamatok is nőttek.

De vissza az eredeti kérdéshez: hogyan lett az egymillió forintos új autó ára kilencmillió, arra a rövid válasz, hogy az idő és az autóvilág változásainak köszönhető. A hosszabb pedig az, hogy az új autók jobbak minőségben, kényelemben, biztonságban és méretben is, márpedig ezt meg kell fizetni.

Amikor az újkori magyar autótörténelmet írták, akkor egymillió forintot kellett fizetni a VW népautójáért, néhány ezerrel kevesebbe került a Golf akkori konkurense, az 1992-es szentgotthárdi Opel Astra. Az I. generációs Golf tömege 790 kg volt, és 100 km-en 9 litert fogyasztott.

Elődeiknél kényelmesebbek, biztonságosabbakk és persze drágábbakk     Fotó: Boros Jenő

Változnak az idők és a bérek, többet kell fizetni az üzemanyagért és persze az új autókért is, de ennyivel? Igen, bár az emlékekkel ellentétben az új autók árai idővel megszépülnek, általában évek múlva, használtként olcsóbbak lesznek, de már ez sem mindig teljesen igaz. A világjárvány és a háború ezt is megcáfolta, mert olykor merkúri időket idéznek a várólisták, ahogy az is, hogy jelentősen drágultak a használt kocsik, amiket 1-2 évesen új áron, vagy akár annál drágábban is el lehet adni.

A 2023-as árlistákon az alap Astra ára 8,99 millió forint, a legolcsóbb Suzukié 6,13 millió forint. (Ezeknek az áraknak feltétele a finanszírozás, hűségprogram igénybevétele, stb).

Az alapváltozat mindkét modellnél gazdag alapfelszerelést jelent: minimum 6 légzsák, automata vészfékrendszer, légkondi, fűthető külső visszapillantó, motoros ablakemelő, stb.

Az 1,2 literes, 110 LE benzines turbó Astra tömege 1,3 tonna, átlagfogyasztása 5,6 liter.

Az 1,2 literes 83 LE benzines lágy hibrid Swift tömege 0,9 tonna alatt van, átlagfogyasztása 4,7 liter.

És akkor még ott bújkál az EURO7, ami megint drágítja majd az új kocsikat   Fotó: Boros Jenő

A megcsappant vásárlóközönség továbbra is alaposan felextrázott autót választ, ami persze jóval drágább az alapváltozatnál: a tavaly forgalomba helyezett új autók átlagára alaposan megemelkedett minden szegmensben. A VW Polo, Seat Ibiza, Škoda Fabia, Opel Corsa, Renault Clio, Peugeot 208, Suzuki Swift modelleket felvonultató B-szegmens átlagára 8,53 millió forint lett, ami 22 százalékos növekedést jelent egy év alatt.

Hasonló mértékű áremelkedést mutat a kompakt kategória, melynek átlagára közel 12 millió forint, a mezőny tagja többek között a Honda Civic, a Hyundai i30, a Kia Ceed, a Mazda 3-as, az Opel Astra, a Peugeot 308-as, a Škoda Octavia, a Toyota Corolla és a Volkswagen Golf.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!