Honda CRF250 Rally teszt

Főmenü

motorkerékpár

Honda CRF250 Rally teszt

2018.03.02.

Hírszerkesztő

A terepjáró

Egyszer már említettem a Honda tökön-babon átmenő modellcsaládját, ami hét tagból áll. Az igazság az, hogy közülük ő az, amelyikre a leginkább igaz ez a megállapítás. Mégpedig azért, mert ez egy könnyű, nagy hasmagasságú gép (270 mm!). Nem brutális teljesítményével tűnik ki, mert 25 lóerejével közelébe sem ér a versenyváltozat CRF 250R közel 40 lóerejének, de kezdő amatőrök nagyot élvezkedhetnek vele közepesen nehéz pályákon, ahogyan most is történt. És még oda is mehetnek közúton, ami nem lehetséges a verseny kivitellel. Apropó, közút. Sűrűn fokozott 6 gangos váltóját szorgalmasan kell kapcsolgatni a tempós haladáshoz, és autópályán, 130 felett hamar kifogy a szusz belőle. Ráérősen ballagva már kis fordulatról lehet vele menni, bár igazán 6000 felett él a gép. Persze ott sem szaggatja az istrángot, hanem megfontoltan gyorsul. De nem ezért szeretjük. Hanem ha odaértünk vele a földútra, ami a pályához vezet, egyre inkább elemében van.

És végre, itt a katlan! Most lehet adni az arcának!

Na gyerünk!

Repül a… repül a… kis Honda!

Szóval itt az egyes, néha a kettes fokozat használható, eddig van kraft. De ide elegendő. Olyan természetességgel közlekedett 50 mm eső után egy nappal a katlanban, hogy rögtön megkedveltem. Mintha nem lenne számára akadály. A kísérőmotor (egy CX 500) már az odavezető felázott földúton nemtetszését fejezte ki, a CRF pedig megállíthatatlanul hatolt ott is. Na persze ilyen bütykös gumikkal, amikkel a CRF igyekezett, és amik aszfalton kissé csúszósak voltak, a földúton király lehetett.

A hátsó Pro Link rugózás és az első, 43 mm belsőcső-átmérőjű villa óriási rugóútja (250 mm elöl, 265 mm hátul) közúti közlekedésnél kissé hintázó, de rossz úton, terepen majdnem mindent elnyel. Nem állítható a rugózás, de nem is szükséges. Előfordult, hogy egy ismerős útszakasz után eszembe jutott, hogy ez tegnap még kegyetlen, rázós szakasz volt. (persze másik motorral…) A hátsó ABS kikapcsolható, terepmotorhoz illően.

A kezelőszervek nem bonyolultak, nem is kell ide több. A mai divatnak megfelelő, logikus elrendezésű LCD képernyőt figyelhetünk menet közben. A szükséges adatokat látjuk. Benzinmennyiség, fordulatszám, sebesség, megtett km, óra és a visszajelző lámpák.

Érdekes a motor „arca” az aszimmetrikus, LED-es fényszórókkal. Mintha csálé szemüveget viselne a masina. De lát is rendesen.

Még néhány apróság. Az egyhengeres, négyszelepes motor nagyon diszkréten szól, szinte egyáltalán nem rezeg a kiegyensúlyozó tengelynek köszönhetően, és teljesíti az Euro 4 előírást két, hármas hatású katalizátorral.

Írtam már, hogy magas a motor. Annyira, hogy ha az Africa Twinnél azt írtam, szükség volt balettintézeti tanulmányokra a felüléshez, hát itt még inkább. Az ülésmagasság ugyanis 895 mm, tehát majdnem 90 cm! Próbáljátok ki otthon, milyen 90 cm magason átdobni a lábat átlagos testmagassággal… (és nem 20 évesen)

Hogy kinek való ez a motor? Mindenkinek, aki szeret terepezni, és kicsit bátrabb az átlagosnál. De azért a Honda a kezelési útmutatóban precízen leírta a terepezőknek szóló figyelmeztetéseit, például: szerezzen be engedélyt, ha magánterületre akar lépni. Vagy: lehetőség szerint ne egyedül motorozzon, hanem társaságban, hogy egymásnak segítséget tudjanak nyújtani. Ezek, és a többi jótanács is bizony megfontolandó.

Én megkedveltem, mint olyan gépet, amelynek a célja az élvezet úttalan utakon. Azért a terepes képek elkészítésénél helyet cseréltem a fotóssal, mert 30 kilóval könnyebb nálam, és így magasabbra ugrott a CRF. Ennek pedig őszintén örült a fiam, mert már régen sikerült megfertőzni a motorvírussal, és ezt a gépet különösen megszerette.