A BMW Isetta 1955. márciusában debütált, és nyilvános megjelenését nem előzték meg nagy várakozások, mert kényszer szülte. Már az autó kategorizálása sem volt egyszerű, nem tűnt sem autónak, se motorkerékpárnak. Miniatür mivoltában a kettejük közötti tág intervallumban helyezkedett el, ezért aztán „motokupénak” könyvelték el, és „buborékautónak” becézték.

Az autót 2550 német márkáért kínálták. Mai áron ez körülbelül 1300 eurót (480 eFt) jelent, s ma már nehéz megítélni, hogy a méretéhez,  s az emberek akkori keresetéhez képest ez sok volt vagy kevés. 

De az autó eredetileg nem is bajor, hanem olasz találmány volt. Történt ugyanis, hogy a BMW az 1950-es évek közepén a csőd szélén állt. Az 503-as vagy az 507-es BMW-t  költséges volt előállítani, az embereknek a háború után pénzük sem volt ilyen modellekre. A BMW rövid idő alatt és kis befektetéssel akart kievickélni a bajból, egy új és olcsó modellre volt szüksége. 

A megoldást tálcán kínálta az 1954-es Torinói Autószalon, ahol a hűtőket és miniautókat gyártó Iso Rivolta bemutatta háromkerekű autóját, elől hatalmas ajtóval, amely nem véletlenül hasonlított egy hűtő ajtajához. A BMW meglátta benne az aranytojást tojó tyúkot, megszerezte  a licencjogot, majd kissé „továbbgondolta” a modellt, finomított a motorján, némileg módosította az alvázát, a háromkerekűből négykerekűt csinált, de az eredeti olasz nevét meghagyta, csak kicsinyítőképzős változatban, így lett az Iso-ból Isetta.

A siker nem sokat váratott magára: ez lett a világ első sorozatgyártott autója, amely fogyasztása nem haladta meg a három litert. És abban is első volt, hogy a legkelendőbb egyhengeres autó lett a világon. Bár az olasz modellt eredeti formájában féltucatnyi országban forgalmazták, igazán ismertté a BMW gondozásában vált. Az Isetta lett a megmentő, az ikon és a hős. 

Az üzleti vállalkozás sikeréhez persze hozzájárult a jól eltalált reklámkampány, amely színes és változatos volt, és a fiatal párokat célozta meg. Elterjedt róla Németországban a Kuntschkugel (csókgolyó) név, amolyan  szerelemautó lett. A motokupé kategóriát is a BMW marketingesei ötlötték ki: nem autót soroltak kategóriába, hanem autóhoz kötöttek egy kitalált kategóriát. 

Az autó jellegzetessége a szokatlan karosszéria-kialakítás volt. Legelőször is a „buborék” utasterébe nem az oldalajtókon át, hanem elölről, az ajtó nyitható-csukható „homlokzatán” keresztül lehetett bejutni. A bonyolultnak tűnő művelet valójában nem volt az, mert megkönnyítette a be – és kiszállást a kihajtható kormányoszlop, amely együtt mozgott az ajtóval. Tulajdonképpen úgy ültek bele, mint egy fotelbe: elölről, s nem oldalról, mint a rendes autókba.

Másik ismertető jele a hátső kerekei közötti keskeny nyomtáv volt, mindossze 0,52 méter, szemben az első kerekek 1,2 méteres nyomtávától. Részben ennek köszönhető, hogy az autó manőverezhetősége páratlanul jó volt. Távolról viszont úgy nézett ki, mintha háromkerekű közlekedési eszköz lenne. 

Az autó valóban miniatűr: hossza 2285 mm, szélessége 1380 mm, magassága 1340 mm volt. Két közepes termetű ember mégis kényelmesen elfért benne. A jármű saját tömege vezető nélkül 380 kg volt, az össztömege pedig legfeljebb  600 kg, vagyis csurig tömve annyit nyomott, mint egy Trabant üresen. A poggyászt a hátul lévő külső rácsos csomagtartón helyezték el.

Az autót egyhengeres, négyütemű léghűtéses motor hajtotta, amelyet egy BMW R25-ös motorkerékpártól „kölcsönöztek”. Az első példányok hengertérfogata 245 köbcenti volt, s ez 12 lóerős teljesítményre volt elegendő. 1956 februárjától pedig már 295 köbcentis motor hajtotta, amely csupán egy „lóval” növelte a teljesítményét. Az autó maximális sebesség elérte az óránkénti 85 kilométert, de odabent senki se érezhette magát biztonságban ekkora sebességnél.

A gyártás közel nyolc éve alatt a küllemében nem sok változást eszközöltek. Az első sorozatnak nagyobb volt a hátsó ablaka, mint a másodiknak, az oldalra nyíló ablakot pedig tolóablak váltotta fel. Minden Isettának vászontetője volt, hasonlóan a mai napfénytetőkhöz: vészkijárat gyanánt ez kötelező elem volt, hiszen az autónak csak egy ajtaja volt.

Ameddig gyártották, 1955 és 1962 között az ikonikus motokupéból 161 728 darabot adtak el. Soha sehol nem értékesítettek ennyit egyhengeres autókból, bár a választék sem volt túl gazdag a törpeszegmensben. Az Isetta távozásával véget is ért a buborékautók korszaka. A BMW azért küldte „nyugállományba”, mert a német gazdaság kezdett kievickélni az első világháború utáni szegénységből, nőtt az életszínvonal, az emberek tehetősebbek lettek, és teljes méretű autókra vágytak.

Az autó népszerűsége és az iránta érzett nosztalgia azonban a gyártással nem ért véget. Ennek ékes bizonyítéka az, hogy 2016-ban egy svájci cég, a Micro Mobility Systems „reinkarnálta” az Isettát: szellemi alapjaira építette a Microlinót, amelyet be is mutatták a Genfi Autókiállításon. Hat évre rá még egy „kiadást” megélt a Microlino, csak már elektromos kivitelben, de lerítt róla a fejlesztők múltidéző szándéka, mert a stílusbeli hasonlóság a BMW Isettával tagadhatatlan.