A két világháború között megélénkült a hazai autósport. Hegyi felfutók, túrautak, sebességi versenyek – a programok lehetősége egyre bővült.

Túrautak

Az osztrák Austro-Daimler gyári csapata az 1922-es Hortobágy-Balaton Túraút előtt (Karl Zapletal/Martin Pfundner archívum)

1921-ben a Királyi Magyar Automobil Club és a Királyi Yacht Klub közösen Balatoni Sporthetet rendeztek. Ez az esemény tökéletesen mutatja a KMAC társasági jellegét, hiszen galamblövészettől autóversenyig több különféle program várta a résztvevőket. Egy évvel később került sor a Hortobágy–Balaton Túraútra, majd 1923-ban már a határokon túlra is sikerült eljutni az Österreichischer Automobil-Clubbal közösen megrendezett Osztrák–Magyar Túraút során.

Egy évvel az Osztrák-Magyar Túraút után került sor az Alföld-Alpok Túraútra. Egy hétig tartott a 2150 kilométeres túra, amelyen 48 automobil és 5 motorkerékpár indult, s 21 automobil és 2 motorkerékpár futott be büntetőpont nélkül. 1925-ben újabb, immár magyar túraútra került sor: a KMAC 25. éves jubileuma alkalmából 40 autó és 21 motorkerékpár vett rész a két szakaszból álló jubileumi túraúton, 1925. június 14-én és 15-én. Ettől kezdve éveken át megrendezték a Magyar Túrautat, amely bebarangolta az ország tájait.

MÁG túrakocsi különleges felépítménnyel egy túraúton (Szmick Miklós)

A Magyar Túraút mellett 1929-ben rendezték meg először a Balaton-Mátra túrautat, amelynek része volt a parádi hegyi verseny (ezt korábban a Magyar Túraút keretén belül abszolválták). Később a Hevesvármegyei Automobil Egyesület vette át a rendezést, s ők már a Mátrában is rendeztek hegyi versenyeket.

1934-től évente rendezték meg a Frontharcos Túraútat – ezzel az autósok, motorosok állóképességét, harcedzettségét tesztelték. A versenyt dr Szelnár Aladár, a KMAC egykori titkára gondozta. 1285 kilométert kellett teljesíteni 24 óra leforgása alatt – megállás nélkül.

Az 1936-os Frontharcos Túraút mezőnyének egy része Győrben - Alfa Romeo 8C, sportos Adler és Lancia is látható az első sorban (Győr Város Levéltára)

Magyar-osztrák kooperációban került sor 1936-ban a Balaton-Bodensee, majd egy évvel később a Bodensee-Balaton túrára, amelyeken döntően osztrák résztvevők vettek részt.

Wiesengrund Ferenc (BMW 326) az 1936-os Balaton-Bodensee Túraúton (Karl Zapletal/Martin Pfundner archívum)

Hegyi felfutók

Ahogyan a hazai automobil- és motorkerékpár-állomány fejlődött a versenyezni vágyó járműtulajdonosok hangja úgy erősödött. Már nem volt elég a Svábhegy! 1925-ben a motorkerékpárosok a Jánoshegyet, 1926-ban az autósok és a motorosok a Guggerhegyet (ma Látó-hegy) kapták meg egy hétvégére.

Steyr a Guggerhegyi versenyen (Bartók Béla emlékház)

A helyszín nem sokat változott az elmúlt 90 évben

A Guggerhegy, más írásmód szerint Gugerhegy, avagy mai alakjában Látó-hegy tökéletes helyszínnek bizonyult. A verseny nagyjából a mai Pasaréti tér elől indult, s a részt vevők a Csévi út – Csalán utca – Nagybányai utca útvonal kanyarogtak fel a célig. Összesen 1752 méteres volt a pálya – rövid, de gyors. A guggerhegyi verseny soha nem lett annyira sikeres, mint a svábhegyi. Soha nem került be az európai bajnoki naptárba. 1926 és 1935 között kilenc alkalommal sikerült tető alá hozni – 1934-ben elmaradt. 1926-1930 között a KMAC, majd 1931-33-ig a Terézvárosi Torna Club, s végül 1935-ben az FTC motoros szakosztálya volt a rendező. Időről időre feltűntek külföldi menők, és általában szépen végigverték a mezőnyt. Itt “cseperedett fel” Hartmann László, aki akkor is visszatért, amikor már inkább a külföldi versenyekre koncentrált.

1929-ben került sor az első hármashatárhegyi versenyre, amely az 1930-as években pótolta a svábhegyi futamokat.

A svájci Hans Ruesch 1936-ban egy vadonatúj Alfa Romeo 8C35 versenyautóval kápráztatta el a Hármashatárhegyi verseny résztvevőit és nézőit

Az 1930-as évek közepétől a versenyzők Budapest határain túlra is elmerészkedtek: 1935-től évente egyszer a Dobogókő környéke is motorzajtól visszhangzott.

A vidéki autósport

Austro-Daimler a Pécs-Baranyai Automobil Club 1931-es túraversenyén (Fortepan)

1925 végén Nyíregyházán megalakult a Tiszántúli Automobil Club, majd 1926-ban Miskolcon az Északmagyarországi Automobil Club. 1929-re szerte az országban számos hasonló baráti társaság alakult, akik kirándulásokat, túrákat szerveztek. A Királyi Magyar Automobil Club befogadta a társszervezeteket, amelyek kartellklubok lettek. A KMAC felügyelte a versenyszabályzatokat, versenyzői igazolványokat bocsátott ki, s megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot.

Sebességi versenyek

1928-ban újfajta versennyel egészült ki a hazai naptár: a Budapest–Bécs közti országúton Tát–Nyergesújfalu között előző évben elkészült Magyarország első betonútja, ahol már adottak voltak a körülmények egy sebességi versenyre. Korábban több túraúton is beiktattak gyorsasági futamokat, de a földutakon nem lehetett kiaknázni a járművek képességeit.

Úgy tűnik Delmár Walter, a két világháború közti időszak egyik legismertebb versenyzője volt az aki elintézte, hogy a Tát-Nyergesújfalú közti út egyik szakaszát leaszfaltozzák. 1928-1933. között számos alkalommal rendeztek itt rekordnapot. Ezen kívül időről-időre külföldi versenyzők is megjelentek, hogy sebességi világrekord-kísérlettel próbálkozzanak – elsősorban motorkerékpárokon.

1934-től a sebességi versenyek átköltöztek Gyón mellé. A Budapest–Kecskemét országút egyik szakaszán éppen a KMAC lobbizása nyomán kifejezetten egy erre a célra is alkalmas betoncsík született. A 6800 méteres egyenes nemzetközi rekorddöntési kísérletekre is alkalmasabb volt, mint a táti pálya. Rudolf Caracciola, a Mercedes gyári versenyzője 1934. végén egy speciális W25 rekord-versenyautóval új sebességi rekordot ért el a gyóni pályán.

Caracciola a gyóni betonon (Mercedes-Benz Archiv)

1935-től a magyar bajnokság éves versenynaptárának őszi szezonjában a KMAC beiktatott egy gyóni rekordnapot külön versenykiírással és nevezési lehetőséggel. Más időpontokban mód volt egyéni rekordkísérletekre is, melyekhez előzetes egyeztetés alapján, költségtérítés ellenében biztosították a versenykörülményeket.

Autók, versenyzők

A két világháború között a hazai versenyzők néhány kivételtől eltekintve szabadidős hobbiként tekintettek erre a tevékenységre. Arisztokratákból, iparvállalatok vezetőiből, különböző termékekkel kereskedő üzletemberekből, az ő csemetéikből, ügyvédekből és persze az autós képviseletek dolgozóiból állt össze a hazai mezőny.

Wolfner László, a Wolfner-bőrgyár tulajdonosa hatalmas Steyr sportkocsijával a táti betonon

Sportos kisautók, túrakocsik, nyitott családi autók, sőt több esetben luxusautók is szerepeltek a rajtlistákon. Ha végigtekintünk a nevezési listákon egy autóenciklopédia simán kijönne Adlertől Wolseley-ig! Báró Herzog András nagykereskedő például hatalmas Packard túrakocsiját nemcsak a Concours d'Elegance szépségversenyen mutatta meg, de a táti betoncsíkot is kipróbálta!

Persze akadtak olyanok akik anyagi helyzetük folytán megengedhették, hogy komoly versenygépet vásároljanak. Esterházy Antal herceg, Zichy Tivadar gróf Bugattijai, Delmár Walter gyári Steyr-je más minőséget képviselt. Azonban rajtuk is túltett a Festetics család két tagja: Ernő és Miklós. A történelmi grófi család leszármazottai a családi vagyont arra használták, hogy egyre komolyabb autókkal álljanak rajthoz: BMW 315, BMW 328, majd ezt követően nyolchengeres Alfa Romeo és végül egy nyolchengeres Maserati került a garázsba. Ez utóbbi, a 3015 alvázszámot viselő 8CM túlélte a második világháborút, az 1950-es években ismét feltűnt a versenypályákon. Ma egy svájci gyűjtő büszkesége. E korszak legismertebb versenyzője Hartmann László volt, az ő karrierjének külön cikket szentelünk.

Festetics Ernő gróf Alfa Romeo 8C Monza versenyautója (Bárdi Viktor)

A két világháború közti időszak legjelentősebb sporteseménye az 1936. júniusában megrendezett Nagydíj-volt, amelyről cikksorozatunk következő számában részletesen megemlékezünk.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!