A lítium vegytanilag az alkálifémek közé tartozik, elemi állapotban lágy, ezüstfehér fém, a legkisebb sűrűségű szilárd elem – fajsúlya a fenyőfáéhoz hasonló. Szerkezeti anyagként már csak azért is alkalmatlan, mert késsel vágható, 180 C fokon megolvad, nagyon reaktív, levegőn például azonnal oxidálódik, és ráadásul erősen gyúlékony. A természetben csak vegyületei fordulnak elő. A lítiumot és vegyületeit hőálló üveg és kerámiák, repülőgép-ipari ötvözetek (nagy szilárdság, kis súly), lítium-elemek és lítiumion-akkumulátorok gyártására használják. A teljes lítium termelésnek több, mint a felét ezekre fordítják. Tehát lítiumion-akkumulátorról, a villanyautó kulcsfontosságú nyersanyagáról van szó, ezért kapott az utóbbi időben stratégiai jelentőséget.

Földünkön több, mint elegendő van belőle, egyedül az óceánokban 230 milliárd tonna, de nagyon kis koncentrációban, nehezen kinyerhető. Szárazföldi lelőhelyei többnyire kicsik vagy rossz minőségűek, millió tonnás nagyságrendű, érdemleges készletek Chilében, Bolíviában, Kínában fordulnak elő, de jelentős Ausztrália, Argentína lítiumásvány-kincse is. Egyedül a bolíviai Salar de Uyuni terület 5,4 millió tonna ércet rejt. A lítium is egyenlőtlenül oszlik el bolygónkon, akárcsak a nyersolaj. És ebből sem a fejlett iparú országoknak jutott a legtöbb, ami előre vetít feszültségeket.

Felhasználóinak mennyiségi igénye rohamosan nő, hiszen lítiumion-akku van laptopokban, okostelefonokban, szórakoztató elektronikai készülékekben, és az elektromos hajtóművű gépkocsikban. A világ lítiumtermelése a nyolcvanas évek százezer tonnájáról mostanáig nagyjából egymillióra emelkedett, és továbbra is növekvő a tendencia. A fém árfolyama is felfelé kúszik: 1998-ban 95 dollár volt kilója, de másfél évtized alatt megháromszorozódott, 2021 januárja óta megduplázódott.

Különösen rapid a lítiumigény felfutása, mert mesterségesen fokozzák. Akkor is nagy lenne a nyomás a bányászó, feldolgozó, kereskedő cégeken, ha csak természetes módon, a piac szabályai szerint terjedne az akkumulátoros-elektromos gépkocsi, de korántsem ez a helyzet: az EU, puszta ideológiából, hadat üzent a benzin- és dízelmotoros személyautóknak, furgonoknak, 2035-ös határidővel szeretné betiltani ilyenek forgalomba hozását (bár vannak erős tiltakozások). Európában 300 millió fölötti a személygépkocsik száma, ha valamikorra valamennyit villanyautóvá tennék, mennyi lítium kellene hozzá, és milyen ütemezéssel? Kiszámítására nem vállalkozom, ezt az EU megbízására kellett volna elvégeztetni, komoly elemzőkkel, kutatóintézetekkel, de nem tudunk ilyen elemzésekről, sőt a fejvesztett kapkodás azt súgja, hogy eszükbe se jutott, noha egy ilyen jelentős átállás előtt elvárható lett volna.

Induljunk ki most egyetlen adatból: a Tesla Model S 70 kilowattórás akkujában 63 kilogramm lítium van. Ez egy nagyteljesítményű kocsi, spekuláljunk járművenként 50 kilóval. Földrészünkön 2022 első felében 4,6 millió új személyautót adtak el (2021 első hat hónapjában 5,4-et), ha ez mind elektromos jármű lenne, akkor 230 ezer tonna lítium lenne bennük – az extrapolált éves igény ennek a duplája, 460 ezer tonna…

Mielőtt meghozta nagy horderejű döntését földrészünk csúcsszerve, gondoskodott a megfelelő mennyiség biztosításáról, akár felvásárlásokkal, akár szerződésekkel? Naná, hogy nem! Most itt a pánik, a rémült rohangálás. Kínának persze több esze volt és van, két nagy vállalata, a Gangfeng Lithium és a Tianqi Lithium erős közrejátszásával tavaly a világon kitermelt nyers lítium negyven százalékára tette rá a kezét, és állította elő tavaly a lítiumion-akkumulátorok 80 százalékát (Amerika 6,2-vel második, Magyarország 4-gyel harmadik), ebből 30-at egymagában az ottani legnagyobb cég, a CATL. A piac teljes mértékben aszimmetrikus: a világ tíz vezető akkucégje közül hat kínai…

Mit tehetnek e kutyaszorítóban az európai autógyártók? Egymással versengve, egymást háttérbe szorítva iparkodnak minél előnyösebb pozíciókat szerezni a lítiumpiacon (akárcsak például a kobaltén is). A BMW maga igyekszik megszerezni az anyagot és átadni a CATL gyártóüzemének. Ugyanott készülnek a Mercedes akkui is. A több márkát ernyője alatt egyesítő Stellantis lítiumgyártó projektet indít, termelőüzemeket létesít, többek között Európában. A VW simán rábízza magát a gyártókra.

Mindezzel sikerült földrészünknek az orosz olaj és földgáz mellett, illetve után, újabb függőséget, kiszolgáltatottságot teremteni. Mintha nem lenne elég baj nélküle is. Van itt akkora felelőtlenség, ideológiavezérelt ostobaság, mint a német atomerőművek bezárása volt, éppen a villanyautós forradalom küszöbén. Egyetlen reménysugár a használt lítiumion-akkumulátorok újrafeldolgozása, a lítium visszaforgatása lehet, de ennek még ki kell dolgozni optimális technológiáját, és egész iparágat ráállítani, ami sok időbe és pénzbe kerül. E tényezőket is bele kell számítani a fényesnek beállított e-mobilitású közeljövő összesített hatásainak mérlegelésébe. Csoda, hogy válságban van Európa autógyártása és autókereskedelme, mikor kontinensünk csúcsszerve egymás után méri rá, ránk a csapásokat? Nem árt ezen elgondolkozni…  

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!