Háromnapos gyárlátogatásra invitálta nemrégiben az autós szakújságírókat a Ford, a romániai Krajovában néztük meg, hogyan készül a Puma és az EcoSport. Explorer, S-Max és Kuga modellekkel tettük meg az utat, váltott vezetéssel – én csak Szegeden csatlakoztam a Solymárról induló csoporthoz. Érdemben és nagyobb távot az Explorert vezettem, visszafelé, Krajovától hazáig, bő 450 kilométeren keresztül.

Felpróbáltam Amerikát címmel írt könyvet egykori főszerkesztőm még 1994-ben, egy hosszabb út után arra futott ki, hogy nagy neki. Ez jutott eszembe először a Ford Explorerről, ami Amerikának készült, de Európában is elfér, ha nem is könnyen. Az biztos, hogy méretes SUV: öt méternél hosszabb, két méternél szélesebb és 2,5 tonnás a nagyvas. Még ugyanennyit képes elhúzni, ráadásul meglehetősen fürgén, százas gyorsulása szólóban 6 másodperc.

Az ilyen autóra mondják a szülőfalumban, hogy egy közepes állapotú vályogházat egy menetben lebontana – hosszában. A hazai szaksajtóban is ilyen címeket olvashatunk a teszteknél, hogy száguldó erőd, de van, ahol guruló nappaliként emlegetik. Amerika az erő országa is, az Explorer sem alul motorizált, a háromliteres V6-os 357 lóerős, ehhez jön még 100 villamos lóerő, a tölthető hibridnek köszönhetően. Ez összeadva szép szám, meg nagy is, a bődületes azonban a 825 Nm-es maximális nyomaték.

A nagy ritkán szép, az Explorer azért igyekszik. Nekem szemből egészen bejön, tetszik a méretes, markáns hűtőrács, a jól tagolt front, a lámpák kialakítása. Oldalról korrekt, a hátsó rész azonban már meglehetősen izgalommentes. A belső kialakításra nem lehet egy rossz szó sem, igényes az anyagválasztás, precízek az illesztések és nem teng túl a fényes, „krómozott” felület sem.

Méretes a digitális és személyre szabható műszerfal, még inkább az a középkonzol tetejére állított, elsőre meglehetősen magasnak tűnő kijelző. A szaksajtó szerint rossz szögben áll a 10 colos tablet, ugyanis egyáltalán nem fordul a vezető felé. Cserébe viszont az utas kényelmesen nyomkodhatja – ami néha nem is hátrány… Ami viszont az, hogy javarészt fekvő formátumú tartalmakat jeleníthetünk meg rajta, így nem túl jó a helykihasználása. Ezzzel együtt az információtengerben viszonylag gyorsan eligazodtunk, amit kerestünk, azt mindig rövid időn belül megtaláltuk. A kezelőszervekkel sem volt probléma, minden kézre esett, a kényelmes üléspozíciót is hamar megtaláltuk. Ez utóbbi nem volt nehéz, óriási a tér hétszemélyes kocsiban, ahol a harmadik üléssor mögött is több mint 300 literes csomagtartó kínálja magát. Ez szükség esetén akár 2 köbméter fölé bővíthető.

Krajova több mint 250 ezres város, szerény közösségi közlekedéssel, temérdek autóval, néha budapestit is megszégyenítő forgalommal, araszolással – némileg több dudálással. A reggeli csúcson már túl voltunk, amikor elhagytuk a várost, de azért így is megtapasztaltuk, hogy lassan is tud menni az Explorer, és méretéhez képest egészen jól vezethető.

Ha sávot tévesztettem a tekintélyt parancsoló autóval, a jobb egyen ülő tapasztal szakújságíró, Karlovicz Kristóf segített ki, aki lehúzott jobb oldali első ablakon félig kihajolva, széles gesztikulációval mindig gyorsan megoldotta a helyzetet. Így viszonylag gyorsan visszaengedett valaki a balra kanyarodó sávból a jó irányba tartóba.

Apropó, sáv. Országúton nagyon jól működik az aktív sávtartás, régen ültem már ilyen autóban, amelyik ennyire határozottan nyúl bele a kormányzásba, úgy, hogy az nem zavaró. Viszonylag erős ívet is le tud automatikusan, utána azonban már viszonylag hamar „sípol-dobol”, hogy vegyük vissza a kormányzást, ez azért mégsem önvezető autó. De fél önvezetőnek elmegy, amiben nagyon jó partner a több fokozatban is állítható távolságkövető tempomat. Ez persze a sztrádán az igazi – ott mi keveset jártunk –, de sima országúton is jó szolgálatot tett és nagyon sokat segített. 30 és 130-as tempó között próbálgattuk a sűrű, kamionokkal erősen tűzdelt forgalomban, hegynek fel és le.

Utolértünk egy autót, magától szépen visszalassított a Ford, egészen alacsony sebességre és amikor megelőztük, vagy eltűnt a kocsi elöl az akadály, szépen visszagyorsított az előzetesen beállított sebességre. Azt, hogy ezt milyen tempóban teszi az Explorer, beállítás, programozás kérdése. Szerintem pont jó a gyári tempósság, ahhoz viszont „durva”, hogy tovább aludjon az elbóbiskoló utas a jobb egyesben. Amikor ilyen álomba ringatós heylzet adódik, célszerű visszavenni a vezetést. Így egy-egy előzés után az automatikánál finomabban gyorsítottam vissza utazósebességre az Explorert.

A vezetői segédrendszereknek csak kis részét próbáltuk ki, tették azok a dolgukat maguk is, de a sávtartás és a távolságkövető tempomat biztosan rendben van. Ezzel együtt hét vezetési mód közül választhatunk, köztük van a csúszós út, a sáros terep és a vontatás is.

A zöld rendszámot is kiérdemlő hibrid rendszer lítiumion akkumulátorból, a váltóhoz integrált, 100 lóerős villanymotorból és a turbós benzinmotorból áll. A villamos rendszer 40 kilométer körüli távolságot tud tisztán elektromos meghajtással. Ez a garázs vagy a ház tetején levő napelemekkel és a munkahelyi ingyen töltővel számolva nagyon kis költséggel tudja a hétköznapi, suliba és edzésre járó autózást.

A tízsebességes automata váltó jól dolgozik össze az elektromos rendszerrel és méretéhez, súlyához képest nem is túl torkos az Explorer. A vegyes átlagfogyasztást 3,1 – 10,4 liter közé adja meg a gyár 100 kilométerre és tapasztalatunk szerint a felső határt minden további nékül tudja is az autó.

A teljes nevén Ford Explorer 3.0L EcoBoost PHEV AWD modell Platimum és ST-Line felszereltséggel válaszható, a kettő között csupán 200 ezer fotint a különbség, ami a 28,3 millió forintos listaárat nézve nem sok. Ennyiért, mondjuk benne van minden (is), így a többzónás klíma, a navigációs rendszer, a LED-es lámpák, a napfénytető, az elektromos bőrfotelek, az elektromos mozgatású csomagtérajtó – és persze a biztonsági asszisztensek széles, mai korhoz méltó tárháza.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!