Körülbelül egy hónapja volt, hogy minden korábbi várakozással és előítélettel szemben oda voltam meg vissza az új 5-ös BMW generációtól. Elsőnek egy 520d xDrive-ot sikerült megkaparintani tesztelésre, amit az első méterektől fogva élmény volt vezetni. A kormányzás élt a kezemben, laposan, kiegyensúlyozottan közlekedett, mégis ott volt benne az a BMW-s csibészség és fenség. Arról nem is beszélve, hogy az a konfiguráció egyszerűen telitalálat volt az M Sport csomaggal és a mély ezüst fényezéssel. Aztán egyszer csak ott álltam a mártisztán elektromos BMW i5 mellett az első közös utunk után és vakartam a fejemet. Most én az idő szépíti az emlékeimet, vagy tényleg ennyit számít a hajtáslánc? Minden esetre ez bizony nem ugyanaz az élmény.

Ahány kollégával beszéltem, annyian mondták el, hogy remek az új 5-ös, csak halott a kormányzása. Én pedig nem értettem, hogy vajon én miért tapasztaltam ennyire mást. Aztán rá kellett jönnöm, hogy valószínűleg az i5-ösre gondoltak, mert ez bizony tényleg nem kommunikál úgy a sofőrrel, ahogy a dízel testvére tette. Be kellett ismernem, hogy hiába osztoznak az alapvető építőkészleten és padlólemezen, a villanyos 5-ös egyszerűen érdektelenebben viselkedik. Steril és lélektelen. Pedig itt most egy négyhengeres, 197 lovas alapdízelt hasonlítok egy 340 lóerő leadására képes elektromotorhoz. Mégis sokkal jobban élveztem a dízelt. Ez pedig elsősorban a súlytöbbletnek tudható be.

Amíg az 520d xDrive 1830 kg volt, addig az i5 eDrive40 már 2130 kg. Ezt a különbséget pedig az elképesztő erőtöbblet sem tudja takargatni. Az i5-ös egyszerűen nem olyan mozgékony, nem él olyan könnyedén, élénken a kezeink között, hanem egyhangúan tör előre. Azért így is könnyebben vezethető, mint akármi ilyen méretben. Tesz róla, hogy kisebbnek érezzük, mint amekkora. Viszontegy fokkal nagyobb lendületet kell venni, ha szeretnénk élvezetesebben fordulni, bár sperr nélkül igazából annak sincs túl sok élvezeti értéke. Oké, a térugrást, amit hiányoltam a dízelből, azt a villanyos megadja. Elképesztően gyorsul és legalább ilyen lenyűgöző, amilyen finoman lassul. Több szinten állítható a visszatermelés mértéke, amik között van egészen erős is, hogy tényleg csak a végső megálláshoz kelljen a fizikai féket használni.

Sőt, azt is a számlájára kell írni, hogy érzésre még komfortosabb a futóműve a villanyosnak. Ezzel már tényleg nem érezzük az út egyetlen rezdülését sem, míg a kabin egy egységes tömbként teljesen hangtalan. Jól áll a hangtalan suhanás egy ekkora, mi több, a kategória jelenleg leghosszabb szedánjának, ami először lépi túl az 5 méteres hosszt, noha ebből odabent kevesebbet érezni, mert ránk épül a műszerfal és a középkonzol. Mondjuk én ezt pont kedvelem, de a nálam valamivel magasabb barátom már nehezen találta meg a megfelelő üléspozíciót, amin az sem segít, hogy a nettó 81,2 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátorcsomag miatt magas a padló is.

Ami viszont nagyon nem áll jól egy ekkora utazóautónak, az a kis hatótáv. Gyárilag 497-582 km közötti hatótávot kommunikálnak hozzá, amiben már eleve nagy a szórás, a valóságban viszont ennél is jóval kevesebbet tudott. 10 fok körüli külső hőmérséklet mellett, nagyon alacsony fokozatú, 23 fokos fűtéssel, nagyrészt városi használat mellett, nálam végül 220 km megtételére volt képes 100%-ról 20%-ra merítve.Végül a nagy tesztátlag 25,0 kWh-s fogyasztás lett, ami egy ekkora autótól egész rendben lévő érték, de volt olyan városi dugózás, amikor 30 kWh-s átlagot produkált, bár azon a napon épp 5-6 fok körül járt a külső hőmérséklet. Minden esetre ezzel messze elmaradt a gyárilag közölt adatoktól, ráadásul ennél sokkal hatékonyabb villanyos hajtásokhoz szokhattunk hozzá a BMW-től.

Ennyit számít, hogy nem dedikált villanyos padlólemezen hozták ki az i5-öst, hanem egy olyanon, aminek többféle terepen is helyt kell állnia. Idális körülmények között és tojásokon lépkedve biztosan kihozható belőle nagyobb hatótáv is, de egy ilyen 28,6 milliós alapáru villany-szedánban szerintem nem sokan szeretnének a pedálállással és a hatótávval parával foglalkozni. Ezzel egyébként mindössze 3,4 millióval drágább, mint a korábbi dízel, összkerekes tesztautónk, szóval talán a BMW áll a legközelebb ahhoz, hogy egy árszintre hozza a villanyos és belsőégésű változatokat egymáshoz. Most először volt alkalmam találkozni a műszerfalon és az ajtókon végigfolyó, dinamikus, mozgó, színes hangulatvilágítással is, ami elképesztően futursztikus összhatást ad a kabinnak.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!