Az önvezető autók utasainak váratlan helyzetekre adott reakcióit vizsgálták a Szegedi Tudományegyetem (SZTE) kutatói együttműködve a Magyar Kutatási Hálózat (HUN-REN) és a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szakembereivel, eredményeikről a Nature-ben megjelent cikkükben számoltak be.

Nem most kezdték a kutatást...

Bár a teljesen autonóm járművek használata várhatóan gyökeresen megváltoztatja majd a mindennapi életet, a technológia a világ legtöbb részén még nem elérhető, így a szakemberek csak szórványos eredményekkel rendelkeznek az utasok reakcióiról. Arról is nagyon korlátozottak az ismeretek, hogyan reagálnak az utasok egy váratlan eseményre.

Korábbi fiziológiai kutatások kimutatták, hogy az utasok szorongási szintje alacsonyabb egy ember által vezetett autóban, mint az önvezető járműben. Palatinus Zsolt, Lukovics Miklós, Volosin Márta, Dudás Zsolt, Prónay Szabolcs, Majó-Petri Zoltán (SZTE), valamint Szalay Zsolt és Lengyel Henrietta (BME) vizsgálatának célja az volt, hogy feltárják a valós utasélménybeli különbségeket egy váratlan közúti események esetén.

A szakemberek 41 önkéntest vontak be a ZalaZone Járműipari Tesztpályán zajló vizsgálatokba. A mintegy háromperces, két kilométeres utat minden önkéntes kétszer tette meg, egyszer egy hivatásos sofőr vezetett, másik alkalommal pedig önvezető üzemmódban haladt a jármű.

Ábra a Nature-ben megjelent cikkből

– Az utasok reakcióit elektroenkefalográfiás (EEG) készülékkel, illetve a szemmozgásokat, fejmozgásokat és pislogási frekvenciát mérő speciális "szemüveggel" vizsgáltuk – mondta Lukovics Miklós.

Az út során előre nem látható akadályokkal találkoztak: egy szarvast és egy gyereket jelképező bábú jelent meg az úton. A jármű maximális sebessége 60 km/h volt, a bábuk feltűnése olyan eseményt imitált, amely nem vészhelyzeti cselekvésre késztetett, hanem gyors útvonal-korrekciót igényelt.

– Az EEG-elemzések legfigyelemreméltóbb eredménye az volt, hogy a résztvevők az önvezető móddal szemben előnyben részesítették azt a helyzetet, amikor a járművet ember irányította – hangsúlyozta Palatinus Zsolt.

Az önvezető módban a szemmozgások és a fejmozgások szélesebb spektrumban jelentek meg, a pislogási frekvenciák pedig csökkentek a váratlan események során. Az emberi vezetést preferáló eltérések azonban kisebbek voltak, mint más korábbi vizsgálatok esetében, a kutatók szerint ennek oka lehet, hogy az önvezető jármű kormányzását, gyorsítását és lassítását nagyon szorosan az emberi vezetés után modellezték.

Mérik a szem- és fejmozgást, a pislogást

A szakemberek arra a következtetésre jutottak, hogy az új közlekedési módok széles körű elfogadtatását segítheti az utasok fiziológiai reakcióinak mérése, különösen olyan helyzetekben, amikor a fejlesztőknek ellenőrizniük kell, hogy a felhasználók elvárásai teljesülnek-e.

Felvetettük a kutatóknak, hogy az átlagember megközelítésében önvezető autózás, mint projekt, megtorpanni látszik. Ezzel kapcsolatban sokan az úgynevezett Gartner-féle hype görbét hozzák fel példának. Amikor egy új technológia megjelenik, elkezdődnek a várakozások, hogy milyen nagyszerű lesz, és ezek szinte mindig túlzásokba csapnak át. Ez volt a 2017 körül, amikor sokan azt mondták, három év múlva már jogosítványra sem lesz szükség. A hype görbén a túlzó várakozások után jön a kijózanodás szakasza, ahol most vagyunk. A világ azzal szembesül, hogy nem olyan gyorsan haladnak a fejlesztések, bizony, történnek balesetek, vannak nehézségek.

– Az önvezető járművek témája nagyon megosztó, sokan többféleképpen látják ugyanazokat a tényeket, és pont ezért nagyon izgalmas tudományos kutatási téma. Annak is igaza van, aki szerint nem torpant meg az önvezető járművek térhódítása, hiszen világszerte dinamikusan nő azon városok száma, ahol már az utcán is találkozhatunk önvezető járművekkel, és azon városok száma is, ahol üresen (biztonsági sofőr nélkül) érkezik a megrendelőért a robotaxi. A megtett tesztkilométerek száma is dinamikusan növekszik. Az ellentábornak is igaza van, mert Kaliforniában a legfrissebb adatok szerint 2819 önvezető jármű van az utcákon, ami az összes jármű számához viszonyítva nagyon kevés. Tény, hogy amikor 2019-ben először ültem az USA-ban önvezető autóban, akkor azt gondoltam, hogy 2025-ben magasabb arányban lesznek jelen az ilyen járművek az utakon – mondja Miklós

A kibővült csapat ZalaZONE tesztpályán

– Gyerekkorunkban azt gondoltuk, mire felnövünk, az élettereink tele lesznek hozzánk hasonlóan viselkedő emberszabású robotokkal. Az együttműködés azonban nem egyszerű mérnöki probléma. Ennek jó példája a közlekedésben a besorolás. Ha a robot észlel alkalmas méretű helyet, akkor oda besorol az önvezető autó, de ez gyakran nem pusztán észlelési, hanem társas helyzet is. Azt várjuk a többi járműtől, hogy be fognak engedni akkor is, ha momentán nincs észlelhető hely a számunkra. A közutakon van pofátlanság, rendreutasítás, önérvényesítés és udvariasság, akad aggresszív és óvatoskodó sofőr is. A mai önvezető rendszerek pedig társas szempontból még nagyon merevek, ezeket nem tudják kezelni – mondja Zsolt.

Észre kell venni, hogy az önvezetés nem csak járműfejlesztési ügy, hanem a környezet megfelelő kialakítása is szükséges. Ott járnak előrébb, ahol egész ökoszisztémát fejlesztettek hozzá, ahol a komplex környezetet ki tudják alakítani. Például a kamionok a logisztikai központban belátható időn belül már önvezető módban mennek.

– Lehet, hogy 50 évet is várni kell azokra az önvezető járművekre, amelyek mindazokkal a tulajdonságokkal rendelkeznek, ami az emberben megvan. Utasnak lenni nem különbözik attól, hogy az állatok viszik a kicsinyeiket. Ebből okul is a kölyök, és először mindenki utas, mert gyerek, s csak később kezd el önállóan navigálni, vezetni. Elsőre idegennek érezhetjük az önvezető autót, de ha olyan irányban fejlesztenénk, hogy a jármű közelebb álljon ehhez a biológiai megközelítéshez, hatékonyabb lenne – hangsúlyozza Zsolt.

Önvezető tesztautó, belülről

Miklós azt emeli ki, hogy ők a műszaki dolgot adottságnak tekintik, azt nézik, kutatják, hogy az embereknek hol van itt a helye.

– Akik tudják, hogy a járművek automatizációját ötös skálán mérik, joggal hihetik azt, hogy egy üresen közlekedő robotaxi a legmagasabb, ötös szintet képviseli. Látnunk kell ugyanakkor azt, hogy az USA nagyvárosaiban közlekedő robotaxik csak a település egy meghatározott részén tudnak közleked, emiatt „csak” négyes szintet érnek el. Az ötös szint az lesz, amikor semmilyen területi vagy időjárási vagy egyéb korlát nem lesz, és mindenhova el tud jutni az önvezető autó, ahova egy átlagos képességű ember el tud vezetni egy hagyományos járművet, pl. földúton egy tanyára is. Megítélésem szerint a négyes és ötös szint közötti technológiai ugrás olyan hatalmas, ami jelenleg nincs belátható időn belül. De nem is biztos, hogy szükséges – mondja Miklós.

Azért gondolja ezt, mert regionális tudományokkal foglalkozik, és azt látja, hogy a városi mobilitás égető problémáinak – dugók, zaj, légszennyezettség – csökkentésében tudnának erőteljes segítséget nyújtani az önvezető autók, ahhoz pedig elegendő az, ha a városon belül közlekednek. De nem úgy, hogy mindenki lecseréli a hagyományos autóját egy önvezetőre, hanem úgy, hogy az emberek áttérnek az önvezető flotta használatára a városi mobilitásban.

2020 szeptemperében a szegedi reptéren

Ehhez pedig kiemelten fontos kérdés, hogy az emberek hogyan vélekednek az önvezető autóról, mert nekik kell beleülniük. Miklós és Zsolt ezt kutatja. Van eszközrendszerük, amivel mérik a viselkedést és utána meg is kérdezik az önvezető autóba beültetett tesztalanyokat. Ahogy tették ezt már 2020 szeptemberében a szegedi repülőtéren.

Az irányok még finomodhatnak, a cél azonban nem: a halálos balesetek 20-30 százaléka azért következik be, mert a sofőrök úgy vesztik el a kocsijuk feletti kontrollt, hogy az megfelelő járműirányítással elkerülhető lett volna. A balesetek közel 95 százalékáért a járművezetők a felelősek, csak a többi róható fel a gyalogosnak, az utasnak, illetve a műszaki hibának. Az Európai Uniónak és Magyarországnak is az a célja, hogy 2050-re eljussunk oda, hogy senki nem hal meg közlekedési balesetben. Ehhez pedig kell az önvezetés is.

A témával korábban jogi megközelítésben is foglalkoztunk, de arról is írtunk már, hogy az évtized végén akár önvezető autókkal is mehetünk a magyar sztrádákon.

A kutatás eredményei ingyenesen itt elérhetőek.