Bezzeg a mi időnkben

Egy jó barátom büszkén mesélte, hogy megvolt neki a bűvös ezres egy tankkal. Egy ilyen hírnek már én is őszintén tudtam örülni. Egy német kirándulás alkalmával sikerült elérnie az 1000 kilométeres hatótávot úgy, hogy még tett is rá pár kilométert pluszba. Hiába, na, a magyar virtus. Mivel? Egy olyan autóval, ami erre született. Kétliteres dízelmotor, egy lapos, s impozáns GT-ben. Micsoda párosítás? És a legjobb az egészben az, hogy autójának ezen rekord megismétlésére csak egy kiállásnyi idő kell, amíg megvan a teletank, és fordulhatna is vissza Münchennek. Nem kell hozzá aszkéta üzemmód, és az utasteret is úgy temperálhatja, ahogy kedve tartja. A leghatékonyabb közlekedési forma nagy távolságokra még mindig a dízelmotor. Jó azért ezt elismételgetni néhányszor, mert olyan szintű Canossa-járás folyik a belsőégésű motorokkal szemben, hogy néha már én is csak kapkodom a fejem. Pedig a nagy többségnek továbbra is ez jelenti a mobilitást, és ez még jó ideig így is marad. És jöhetnek a lovaskocsi kontra gőzgép hasonlatok, de a technológiában a kétezres évektől már csak szoftveresen tudtak nagyot villantani, az autózás aranykorának ékköveit továbbra is használhatjuk, hajthatjuk, és élvezhetjük.

Mekkora a lábnyom?

A másik vesszőparipa, hogy mivel szennyezzük jobban a környezetet: tüzelőanyagos vagy elektromos autóval közlekedve? A választ nyilván mindenki tudja. És azt is, hogy elektromos autóhasználattal mindennap teszünk a jövőnkért, és gyermekeink élőhelyéért. Ezt nem vitatom, azonban az akkumulátorok gyártása során keletkező ökológiai lábnyom ellensúlyozására olyan futásteljesítményt kell a másik serpenyőbe tenni, amit lehet meg sem ér egy ilyen jármű az első gazdájánál. És itt hozom elő az én válaszomat ezekre a buzgó ismerősi kijelentésekre, hogy egy autót egyszer legyártani, és utána sokáig használni sokkal kevesebb károsanyag kibocsájtást jelent, mint 4-5 évente újakat legyártani. Persze a fogyasztói társadalom akkor működik jól, ha ezt egy bizonyos társadalmi réteg megteheti, hiszen én meg tőle fogok majd használt autót venni, és így működik szépen az autóhasználati evolúció, ahogy a tulajdonosi lánc folyamatosan cserélődik azzal, ahogy az autó egyre idősebb. De vajon tudja majd cserélni cellánként az elektromos autó akkupakkját egy harmadik, vagy negyedik tulajdonos? Amikor jelenleg arra sincs pénze, hogy az egymilliós autóját átírassa? Ilyenkor mondom azt, hogy nem eszik olyan forrón a kását, hiszen ezt az átállást nem lehet agresszívan ráerőltetni az évszázados autóhasználati kultúrára. Meg kell hagyni az időt arra, hogy meglegyenek a tapasztalatok, és kialakuljon a kép, hogy milyen infrastruktúra kell az elektromos autó ilyen szintű elterjedésére. Mert jelenleg még inkább a tűzoltók sem szeretik oltani. Vagy elképedve nézegetjük az aggregátorról táplált e-autókat, amikor merész volt a tulaj, és elhitte, hogy a kijelzőn mennyi az annyi.

Hatótávpara

Ez a kifejezés is elindult a szlengesedés útján. De az sem mindegy, hogy melyik elektromos autó milyen hatékonyan használja fel az energiát, ezt például nem szoktam olvasni különböző teszteken, bezzeg, ha engem valami érdekes tesztautóval látnak, rögtön az első kérdés, hogy na, és mennyit fogyaszt? Itt lászik, hogy mennyire nem készült fel a köztudat az elektromos átállásra, pedig, ha belegondolunk 2035 azért nincs már annyira feldolgozhatatlan távolságban.

Egyelőre a technológia az, amit meg kell fizetni

A tisztán elektromos üzemű járművek árazásánál nagyon sok a szorzó a hagyományos belsőégésű társaikhoz képest. Így nem is lehetnek, és jelenthetnek versenyképes alternatívát. Persze tudom, hogy az aktuális trend a nagy, és nehéz SUV. De halkan megsúgom, hogy csak az elmúlt tíz évben az eladott autók tömege közel 10%-kal, 100 kg-al lett nehezebb. Ez a gyártás, és a fenntartás oltárán is drágább üzemeltetést, és több károsanyagkibocsátást jelent. Itt is, mint mindig azt kell mondani, hogy a dolog jó, működik, de kicsiben. A városon belüli közlekedésre már most is sok picike zöld rendszámos autó fut anyataxi üzemmódban. A világ legjobb megoldásának tartom, hiszen semmilyen belsőégésű motornak nem tesz jót egy indítás-leállítás-újraindítás tehát a gyilkos hidegüzem. Így én jelenleg erre a célra tudom a legélhetőbb alternatívaként felmutatni az elektromos üzemet. Csak fentebb ugye már részleteztem, hogy használni is kell ahhoz, hogy ledolgozza a gyártásnál keletkezett plusz károsanyagkibocsátását, mert ha csak a garázsban áll a csepptöltőn, akkor semmi nem olvasztja azt.

Mi lenne a jövő?

„Na, és akkor neked mi lenne a jó, a jövő?” Teszik fel a cinikus kérdést, és gondolják hozzá, hogy „te nagytudású”. Nem tartom magam annak, csak más véleményen vagyok, mint a nagy átlag, de senkiben nem szeretném azt a látszatot kelteni, hogy ellenzem az elektromos autókat, vagy ezek használatát. Az elgondolás jó, de a megoldás szerintem nem itt, hanem az alternatív üzemanyagok elterjedésében, az előállítási technológia egyszerűsítésében lehet. Az üzemanyagcellás technika is lehet zéró emissziós, igaz, hogy kevésbé hatékony, mint az elektromos autóké, de mi lenne, ha a töltőhálózatot sikerülne felbővíteni, és így kipróbálni? Miért nem erőltetik a teherfuvarozásban ezt a technológiát? Ha a gyárak nagyobb kapacitással több üzemanyagcellát tudnának gyártani, akkor csökkenthetnék a termelési költséget, ami előbb-utóbb lecsorogna a személyautókhoz is. Tudom, hogy jelenleg az előállítást itt sem lehet csak megújuló energiával biztosítani, de azt senki nem veheti el, hogy ebben az alternatívában nagyon sok lehetőség rejlik, mégis valamiért igencsak háttérbe szorult.  Nagyjából sejtem, hogy miért, de az már egy másik történet...

További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is!