Kép és szöveg: Lőrincz Károly

Habár a jól ismert technikára épülő kétkerekűek eddig sem támogatták a száguldozást, huligánkodást, hiszen kéthengeres, 670 köbcentis motorjuk működése inkább az autókat idézte. A használható fordulatszám-tartomány szokatlan egy motorosnak, ugyanis a leszabályozás olyan fordulatszámnál érkezik, ahol egy átlagos motor éppen élettel telik meg. Az ésszerűség hívta életre az NC-famíliát – hiába képviselik tagjai a fiatalosabb, lendületesebb vonalat, mégis inkább igavonó jellegűek, ugyanakkor mégis képesek kellő élvezetet adni. Teljesen logikus döntés volt tehát a Hondától, hogy a naked (NC700S), az enduró (NC700X), valamint a nagyrobogó (NC700D Integra) mellé egy cruisert is megalkossanak. Igaz, ez utóbbi már elhagyta a New Concept megnevezést, helyét a CTX – Comfort, Technology, eXperience (komfort, technológia, élmény) vette át, mivel ez egy másik sorozat tagja, legközelebbi rokona a CTX1300.

Egy nagy család legújabb tagja, ami először az amerikai földrészen jelent meg - még több kép a galériában

Pedig a Honda nem tett mást, csak a bevált alapra új gúnyát húzott, lefedve ezzel a piac egy újabb szeletét. A bevezetőben már említett vevőkör mellett azok érdeklődésére is számíthat, akik szerelembe estek az NC-vel, annak technikájával, ám magasságuk miatt kénytelenek voltak csak vágyakozni. Őket tökéletesen kényezteti a CTX, hiszen ülésmagassága mindössze 720 mm. Valószínű, hogy nekik nem okoz majd álmatlan éjszakákat az európai szemnek szokatlan formavilág feldolgozása. Az ugyanis eléggé megosztó, semleges véleménnyel nem is találkoztam ezzel kapcsolatban. Egyesek egyenesen csúnyának tartják, míg mások dicsérik a megszokottól eltérő megoldásokat. A lényeg azonban mégis az, hogy feltűnő, senki nem megy el mellette szó nélkül. Nem csoda, ugyanis a CTX egy kis kitérővel került Európába, először Amerikát kellett meghódítania, csak aztán jutott el hozzánk. Én az első képek láttán rögtön ki akartam próbálni, igaz, ez inkább szólt a technikának, hiszen tavaly volt alkalmam egy NC700S kipróbálására, így kíváncsi voltam, mit mutat egy kényelmesebbre szabott formában.

Ebből a szögből nem mutat esetlenül a fejidom

Azért szerencsére nem mentek el a végletekig, és a CTX700D nem is kapható oldaldobozok nélkül, így oldalról egységes képet mutat, nem lesz uralkodó a csöppnyi szélvédővel ellátott fejidom. Aki hajlandó másodjára is a motorra tekinteni, észreveheti benne Amerikát, különösen ebben a fehér színben. Az összhatás kicsit rendőrös. Míg a fejidomot és az oldaldobozokat nélkülöző CTX700ND sokkal könnyedebb jelenség. Véleményem szerint a CTX azonban ezekkel együtt teljes egész, így hozza a kategóriára jellemző jegyeket. Ezek közül azonban néhány áldozatául esett a költségoptimalizálásnak. Ha nem is válságmotor a CTX, azért érezhető rajta, hogy alaposan kimérték a hozzávalókat. Ezért csak a legszükségesebb mennyiségben tartalmaz fémet, ám a kilométerórát is hiába keresnénk a megszokott helyén, a tankon. Ehelyett egy digitális kijelzőről olvashatjuk le aktuális sebességünket – sok egyéb információ mellett –, amelyet a fejidomba integráltak. Cserébe viszont a tanksapka fedél alatt lapul, egy aprócska rekesz társaságában. A praktikum alakította a részleteket.

Előre is csak egy tárcsa jutott, ám a blokkolásgátlóval kombinált fékrendszer így is megfelelő hatásfokkal dolgozik

Lábainkat nem méretes trepniken pihentethetjük, de ugyancsak a hiányzók listáját gyarapítja a sarokkal is taposható váltókar. Ugyanakkor a lábtartók helyzete miatt szép nagy fékpedál meredezik jobb oldalon az ég felé. A motorozás közben felvett testhelyzet ugyanis mindenben megfelel az elvártaknak. Az ülés alacsony, a lábak előrenyújtva pihennek, a hátranyúló kormánynak köszönhetően a karok kényelmesen tarthatóak. Két dolog szólhat bele ebbe a nirvánába, de csak alkalomadtán. Az egyik a fékpedál helyzete: nekem sokszor kényelmetlen volt fölötte tartani a talpamat, annyira hátra kellett feszíteni a lábfejemet. Országúton ez nem jelentkezett, de városban nem árt a fékkészenlét. Kiváltképp úgy, hogy a motor tömegének nagy része a hátsó tengelyre nehezedik. A másik kellemetlenség a kormányhoz köthető – szűk fordulókban, amikor teljesen kitekerjük a kormányt, bizony nyújtózkodni kell a távolabbi kormányszarvért. Ez nekem nem jelentett különösebb gondot – 193 centis magasságomhoz megfelelően hosszú karokkal rendelkezem –, ellenben ez az alacsonyabbaknak nehézséget okozhat.

Méretes pedállal hozható működésbe a hátsó fék

Viszont a motor kezelhetősége ezektől eltekintve példásan könnyed. Ennek egyik összetevője a megfelelő súlyelosztás, ami a tekintélyes mértékben, 62 fokban előredöntött motorblokknak köszönhető. Fel sem tűnik a CTX 244 kilós tömege, hiszen amint megmoccan a motor, olyan, mintha megszűnne a gravitáció. Gyakorlatilag játszi könnyedséggel pakolgathatjuk jobbra-balra, jobbról balra, haladéktalanul engedelmeskedik az akaratunknak. Nem kell attól sem tartani, hogy a lábtartók hamar szikrát hánynak, sokkal később érik el az aszfaltot, mint ahogy azt várnánk a motor látványa alapján. Vagyis a hétköznapokban csodásan használható, pályára meg nem ilyen kétkerekűvel jár az ember.

Hátulról méretesnek mutatja magát, ám a 160-as gumi árulkodó jel

A másik pedig a motor-váltó egység. A kéthengeresben gyakorlatilag semmi érdekes nincs, hacsak a korábban említett viselkedést nem tekintjük annak. Nem csavarták fel túlságosan a teljesítményét, hiszen a 6250-es fordulaton jelentkező 48 lóerőnél lényegesen többet is ki lehet facsarni ekkora hengerűrtartalomból. Nem véletlen ez, hiszen így A2-es jogosítvánnyal is vezethető, ami egy újabb kör előtt nyitja meg az utat a CTX felé, akár kezdő motorosok járgánya is lehet. Akik talán éppen robogóról szállnak fel egy komolyabb teljesítményű járműre. Így nekik kedvezhet a duplakuplungos automata is – becsületes hondás nevén DCT –, ami ugyanakkor óriási előrelépés a CVT-váltókhoz képest. Hat fokozattal gazdálkodhatunk, amit az automatika a körülményeknek megfelelően kapcsolgat. Indítás után nincs más dolgunk, csak sebességbe lökni, és már indulhatunk is – természetesen nem elfeledve a rögzítőfék oldását. Még a szokásos csattanás sem marad el, amikor egyesbe tesszük.

A 62 fokban előredöntött blokk és a duplakuplungos váltó egysége - 4 literes átlagfogyasztással mozgatja a CTX-et

A váltó D (normál) állásában a takarékosság jegyében közlekedhetünk, nagyon hamar, háromezres fordulat körül megtörténnek a felkapcsolások, olyan dízelesen alacsony fordulaton haladhatunk. Hatodikba érzésem szerint túlságosan korán, már 65 kilométeres sebességnél felpakolja. Ha nem gyorsulunk tovább, hanem továbbra is ezzel a tempóval haladunk, szenvedősnek tűnik a motor hangja. Lehetőségünk van automata módban is kézzel belenyúlni a választásba, de hiába rakjuk vissza ötösbe, egy idő után a rendszer felülbírál, és újra jön a hatos. S, vagyis sport módban annyi a különbség, hogy jobban engedni pörögni a motort, később jönnek a váltások, egy tapasztalt motoros valószínűleg jobban fogja kedvelni ezt az üzemmódot. A manuális váltást kipróbáltam, de nem érzem létjogosultságát. Megvan a szabadságunk, hogy egészen leszabályozásig forgassuk az erőforrást, de rácsap a kezünkre, ha egy felváltás eredménye túlságosan alacsony motorfordulat lenne. Én leginkább D-ben használtam, a dinamika így sem szenved csorbát, aztán egy-egy visszaváltással közbeszóltam, ha idejekorán rá akartam készülni a gyorsításra. Visszafelé ugyanis egy hangyányival kelletlenebbül vált, mint magasabb fokozatba, de kézzel elejét lehet venni a tanakodásnak.

Hüvelykujjal tehetjük üresbe a váltót, vagy választhatjuk ki a váltó beállítását (normál, sport), a panel túloldalán a mutatóujjunkkal a váltási módot (manuális, automata)

Vagyis a CTX-en nem sokkal van több dolga az embernek, mint egy robogón – húzza neki és halad –, csak sokkal dinamikusabban mozoghat. Van azonban egy pont, ahol a robogókkal azonos tulajdonságot mutat a cruiser, ez pedig a hátsó futómű viselkedése. A robogók farnehéz alkotmányok, nagy rugózatlan tömeggel, ezért aztán az úthibákat, különösen a keresztben húzódókat igen rosszul kezelik. A CTX jó úton csodásan mozog, ám sima aszfalt hiányában könnyen zavarba hozható a hátulja. Hatalmasakat képes ütni, szinte csillapítás nélkül kapjuk az áldást. Kifejezetten rossz érzés ez a hátul ülőnek, hiába van neki is kényelmes helye, leszálláskor nem arra fog emlékezni, hanem az úthibák pontos lelőhelyeire. Ennyivel marad el az NC-k mögött tudásban.

Az alacsony pilóták fogják igazán kedvelni, de a magasaknak sem kell fészkelődniük a nyergében

Viszont azoknál drágább is – a CTX700D alapára 2,7 millió forint –, igaz a félmilliós árkülönbség a doboz nélküli NC700S-re vonatkozik. Felmálházva már kisebb a differencia, de még úgy sem elhanyagolható. Ahogyan az sem, hogy vannak, akiknek ez lehet a megfelelő motor, mert az NC túl nagy, vagy a formája túlságosan kommersz.