Ha Porsche, akkor 911. Ez mindig is így volt, és mindig is így lesz. Amikor a Porschéra gondolunk, akkor először a legendás és pótolhatatlan 911 sziluettje, öt műszere és hathengeres boxermotorjának utánozhatatlan hangzása fog először eszünkbe jutni. Azonban csakhamar, még a versenytársak előtt felismerte a Porsche, hogy a világ változó igényeivel nem lehet felvenni a tempót egyetlen sportautóval. Ha nem akarnak csődbe menni, akkor változtatásra lesz szükségük. Ekkor robbant be a piacra a megfizethetőbb Boxster, és az első európai prémium SUV-k egyike, a Cayenne, amik megsokszorozták az eladási számokat. Majd megérkezett a Panamera, és a világ már sosem tudott ugyanúgy tekinteni a szedánokra, mint azelőtt.

Azonban az első Porsche Panameráig hosszú út vezetett. Rengeteg próbálkozás és kudarc, ötvenhat éven keresztül. Igen, az első négyajtós Porsche szedán még Ferdinand Porsche hagyatékából született, ugyanis a 356-os hosszított alvázára épült 1953-ban. Azonban ez nem volt egy hagyományos stuttgarti modell. Olyannyira nem, hogy nem is Porsche jelvényt viselt, hanem az amerikai Studebakerét, akik a megrendelést leadták a korai Z-87 (ahogy Amerikában nevezték) koncepciókra. Mindössze négy készült a Porsche 542-esből, és igazi ötvenes évekbeli amerikai formavilággal rendelkezett. Azonban pont ekkor egyesült a Packard és a Studebaker, ezért végül sosem készült több az első Porsche szedánból.

Ezután egészen a 80-as évek végéig kellett várni, hogy a Porsche újra előálljon valamivel, aminek több ajtaja van kettőnél. Az American Sunroof Companyval együttműködve jött létre a frontmotoros, bukólámpás Porsche 928 hosszított, ötajtós, kombi, vagy inkább shooting brake változata, amitől elsőre mindenki ledobta a láncot, azonban több hátulütővel is rendelkezett. Például olyan suicide ajtókat szántak neki, amilyen a Mazda RX-8-ason is volt később, ezért először az első ajtókat kellett kinyitni, hogy hátra is be lehessen szállni. A két irányba nyíló ajtók miatt ráadásul nem volt B-oszlop, így nem is tudta azt a kaszni feszességet, amit a Porsche elvárt volna. Az sem segített a projekten, hogy a kardánalagút miatt a hátsó lábtér erősen korlátozott volt. Pedig utóbbiról menő elektromosan állítható hátsó ülésekkel próbálta elterelni a figyelmet a Porsche.

Ha Panamera előd, akkor leginkább a Porsche 989 koncepciót szokás emlegetni, ami pont abból a korszakból származik, ami néhány évvel későbbről, 1991-ből származik. Éppen abból a korszakból, amikor a német gyártó igyekezett megújítani kínálatát. Ezek között a tervek szerepelt egy négyajtós szedán koncepció is, 989 néven, ami már a későbbi 993-as formavilágát viselte, kasznija alatt egy Auditól érkező V8-cal, és 6 másodperc alatti 0-100-as gyorsulással. Akkoriban a BMW M5 ellen szánták, viszont a matek csak nem akart sehogy sem kijönni. Évente legalább 15 ezer darab 989-est kellett volna eladniuk, csillagászati áron, akkor, amikor a 928-ból is mindössze kétezer darab fogyott egy évben. Így ezt a projektet is csakhamar elkaszálta a Porsche.

Aki járt már a Porsche Museumban, az tudja, hogy a kiállítás legmeglepőbb autója a Porsche C88. Egy furcsa és egyszerű, családi kisszedán, amit a kínai piacra szánt a Porsche, azonban egyetlen koncepción túl nem lett a projektből több. Úgyhogy az első, több mint kétajtós, sorozatgyártott Porsche végül a 2002-es Cayenne lett, míg az első valódi szedán a 2009-es Panamera. Tehát 56 évbe, és négy próbálkozásba telt, míg a Porsche megtalálta a tökéletes sportszedán receptjét, ami leginkább a második generáció tizennégy évvel későbbi debütálásával ért révbe. Utóbbival dobták a gömbölyű formavilágot, és egy igazán vadító, komolyan vehető, akár plug-in hybrid hajtással is elérhető luxusszedánt alkottak, ami kikövezte az utat az elektromos Taycan sikerének. Előtte ugyanis senki sem gondolta volna, hogy a sportautó géneket át lehet ültetni egy ekkora testbe is gond nélkül, de ha valakinek, hát a Porschének ez is sikerült.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!