Ez azt jelenti, hogy a Moszkvics márka újjáélesztése után a szovjet autóipar újabb „legendájába” lehelnek életet, bár kétséges, hogy az új autó ereiben mennyi orosz vér folyik majd. Ha hinni lehet az orosz médiában megjelent híreknek, az új Volgák újjáélesztése ugyanis az év elején piacra került Moszkvicsok újjáélesztésének sémáját követi majd. Márpedig mind a belsőégésű, mind pedig az elektromos Moszkvicsok részegységeit – kezdve a sebességváltótól egészen a felfüggesztésig – Kínában gyártják és Oroszországban, a Renault egykori moszkvai üzemében szerelik össze, és még a cégér sem oroszhonban készül.

Manturov szerint kiválasztanak egy partnert, amely adja majd a – mint fogalmazott - „donorautót”. Az előkészületek szerinte 8-9 hónapot vesznek igénybe, és az új Volga már jövő nyáron megjelenhet a piacon.

Kérdés, hogy eme autóipari ásatag reinkarnálását a birodalmi múlt iránti beteges nosztalgia vagy a szankciók sújtotta orosz autóipar súlyos helyzete váltja ki, vagy pedig az, hogy a nyugati dominanciát egykettőre váltotta fel az egyre nyomasztóbb kínai túlsúly.

A Volga történelme mélyen a hruscsovi időkbe nyúlik vissza, amikor a szovjet piacon szinte kizárólag csak hazai gyártású autók futottak. A Volga első generációját 1956 októberében kezdték gyártani, ezt a modellt tekintették a GAZ-M-20-as Pobeda (helytelen magyar fonetizálással: Pobjeda) utódjának, amelyet 1946-1958 között állított elő a Gorkij Autógyár. A legendás Volga 21-est egészen 1970-ig gyártották, utána több modellt is a Volga nevet viselte (GAZ 21, GAZ 24, GAZ 3102, GAZ 3110).  Az utolsó GAZ 3110-es 2004-ben gördült le a futószalagról. A Volga volt a legdrágább és legnagyobb presztízsű személygépkocsi, amelyet szabadon értékesítettek. Jelentős részüket azonban egyenesen az állami intézményeknek és taxivállalatoknak szállították le. A Volgák gyakorlatilag olyan csinovnyikok és középvezetők, vagyis nacsalnyikok autója volt, akiknek nem dukált a képviseleti Csajka és a még előkelőbb ZIL limuzin.

A Szovjetunió összeomlása után Nyizsnyij Novgorodban többször is megpróbálták elindítani az új Volga gyártását, így 2008-ban megkezdődött a Volga Siber szedán összeszerelése, amely valójában a régebbi Chrysler Sebring licences változata volt az orosz utakhoz „igazított” futóművel, találóan Sebringről Siberre keresztelve. De a projekt teljes kudarc volt, már két évre rá, 2010-ben leálltak a gyártással, a novgorodi üzemet pedig megvette a Volkswagen, és Skoda Octaviákat kezdett ott összeszerelni.  A német autógyár azonban a többi nyugati márkához hasonlóan távozott a piacról, miután Oroszország tavaly február végén elindította Ukrajna elleni invázióját. A német gyár szinte azonnal, az orosz hadművelet megkezdése után alig egy héttel teljesen leállította a Nyizsnyij Novgorod-i üzemét, és az idén májusban végérvényesen távozott az orosz piacról, a novgorodi üzemben hagyva a gyártósorokat.   

Több nyugati autógyár, amely távozott az orosz piacról, ezt abban a reményben tette, hogy egyszer majd visszatér, ezért nem szakította meg véglegesen a kapcsolatokat Oroszországgal. Az orosz sajtó értesülései szerint például a Renault távozásakor jogot formált arra, hogy hat éven belül visszavásárolhatja az Avtovaz-beli részesedését. A Volkswagen azonban a visszavásárlási lehetőséggel sem élt.

Manturov még annyit elárult, hogy a Volkswagen távozása után a GAZ technológiai partnert keres, és a megüresedett kapacitásra már vannak is jelöltek, de egyik sem kínai. Jelenleg négy ajánlattevővel folynak a tárgyalások – tette hozzá Manturov, mellőzve a részleteket. A tárcavezető szerint az új partnerség azonban alapvetően más lesz, közös gyártásban gondolkodnak, és a „kontrollpartnernek” orosznak kell lennie.

Autópiaci szakértők szerint azonban Manturov által említett 8-9 hónapon belül kizárólag külföldi autógyártóval – leginkább kínaival - lehet elindítani a gyártást, és a GAZ-nak egymagában legalább 2-3 évre lenne szüksége, ha önerőből akarná feltámasztani a szovjet-orosz márkát.