A villanyautók átlagosan 30-40%-kal drágábbak, mint az azonos kategóriájú, robbanómotoros gépkocsik. Ezt mindenki azonnal megtapasztalja, ha érdeklődni kezd, milyen kondíciókkal tudna váltani elektromosra.

De van egy másik ok is, ami miatt a villanyautók nehezen elérhetőek az átlag autósok számára: ez pedig az, hogy a gyártók „nagyban” gondolkodnak. Elektromos kisautót alig látni a töltőoszlopoknál. Európában az eladott villanyautóknak mindössze 17%-a tartozik a megfizethetőbb „B” szegmensbe; a belső égésű gépkocsik esetében ez az arány 37%. Olaszországban ugyanezek az adatok még nagyobb aránytalanságot mutatnak: az éves elektromos eladásoknak csupán 20%-a történik a „B” szegmensben, míg a benzines vagy dízelmotoros autóknál ez az arány eléri a 47%-ot.

Ez derül ki a független európai környezetvédelmi szervezet, a Transport & Environment (T&E) legfrissebb jelentéséből, amely szerint az autógyártók attitűdje nehezíti elektromos járművek elterjedését azzal, hogy előnyben részesítik a nagyobb és drágább elektromos járművek értékesítését.

2018 és 2023 között a T&E adatai szerint mindössze 40 teljesen elektromos modellt dobtak piacra a kompakt szegmensekben (A és B), szemben az ugyanebben az időszakban piacra került 66 nagy- és luxusmodellel (D és E). A cégautók villamosításának felgyorsítása ugyanakkor 15%-ról 22%-ra növelheti az európai BEV-piaci részesedést.

A Dataforce adatai alapján készült elemzés azt mutatja, hogy 2023-ban az elektromos autók európai eladásainak 28%-a a „D”, azaz a nagyautó szegmensben realizálódott. Az akkumulátoros elektromos autók átlagára Európában 39%-kal nőtt 2015-től napjainkig (+18 000 euró), míg Kínában 53%-kal csökkent. Ennek elsősorban az az oka, hogy az európai gyártók aránytalanul nagy hangsúlyt fektetnek a nagyméretű autókra és SUV-kra, amelyek prémium kategóriát képviselik.

Andrea Boraschi, a T&E olasz irodájának igazgatója közölte: „Az európai autógyártók üzleti magatartása lassítja az elektromos járművek elterjedését a fogyasztók körében, mert a megfizethető modellek csak kis mennyiségben és nagyon lassan nem jelennek meg a piacon. A gyártók a nagy SUV-kra és a prémium modellekre koncentrálnak, így a piacon túl kevés a tömegautó, és túl magasak az elektromos kocsik átlagára.



A 2024-ben 25 ezer euró alatti áron kapható modellekből mindössze 42 ezer darabot gyártanak majd Európában. A megfizethető modellek szűkössége ellenére az elektromos autók uniós piaci részesedése 2023-ban 2,5 százalékponttal, 14,6%-ra nőtt. A BEV-ek piaci részesedése az EU-ban már ma 22% lehetne, ha a cégautó-szektor – amely sok országban az újautó-eladások többségét adja – élen járna a villamosításban. A jelenlegi 14%-os elektromos részesedéssel a vállalati szektor némileg elmarad a magánpiactól (15%).

Az adózás fontos szerepet játszhatna a zéró károsanyag-kibocsátású autók elterjedésének ösztönzésében, de az olyan országokban, mint Németország, az autógyártók ellenálltak a cégautóadó-reformnak, amely növelné a benzin- és dízelmotoros modellekre kirótt adóterheket.

Az európai közúti közlekedés villamosításának felgyorsítása érdekében kulcsfontosságúnak tűnik az az európai uniós elképzelés, hogy 2030 után a vállalati autóflották kizárólag elektromos autókból állhatnának. Ez alapvetően változtatná meg a közlekedési környezetet, és döntő hatással lehetne az európai villamosítás felgyorsítására.



Az adókedvezményeknek köszönhetően már most is jelentős támogatásban részesülnek az elektromos flottára átálló vállalatok. A cégek többségének pedig már jelenleg is megvan a pénzügyi ereje ahhoz, hogy elektromos járművekbe fektessenek be.

Kínában lassul az elektromos piac – irány Európa!

Túl sok autó, kevés vásárló. Az elektromos autók piaca látványosan lassul Kínában, ezért a gyártók egyre inkább Európát és az Egyesült Államokat nézték ki maguknak.

Az állami pénzekkel támogatott növekedési évek után a belföldi kereslet lassul Kínában, az autógyártók pedig a termelési többletkapacitás problémájával szembesülnek. És arra készülnek, hogy piaci kihívást intézzenek a külföldi riválisokkal szemben.

A kínai piac lassulása - amely egyrészt az autóipar állami támogatásának részleges elvesztéséből, másrészt a fogyasztói kiadások csökkenéséből ered - végül ádáz árháborúhoz vezetett Kínában. Ez nem csupán a hazai autóipart, hanem az ázsiai országban megtelepedett külföldi gyártókat is érzékenyen érinti.

A kialakult vészhelyzetben sok kínai elektromos járműgyártó pénzt égetett el, hogy piaci részesedést szerezzen. És az eladások növekedése ellenére sokaknak még mindig nem sikerült profitot termelniük. Néhányan jelenleg is azt is kockáztatják, hogy újabb tőkeinjekciókhoz kell folyamodniuk.

Az értékesítés lassulása következtében a túltermelés problémájával kell szembenéznie az iparágnak. A Bernstein Research becslése szerint 2023 és 2025 között a kínai gyártók várhatóan ötmillió autóval fogják növelni termelésüket, ezek többsége elektromos jármű lesz. Ugyanebben az időszakban az elektromos járművek értékesítése Kínában várhatóan csupán 3,7 millióval növekszik majd.

Önmagában a Byd, a kínai autógyártók éllovasa decemberben, csak Kínában elérte az évi négymilliós gyártási kapacitást: egymillióval többet, mint amennyit 2023-ban értékesítettek. Ezért természetes, hogy a cég egyre inkább a külpiac felé néz, és ambiciózus tervei vannak a határon túli eladások növelésére az elkövetkező években, ideértve az autók Európába szállítására szolgáló hajók vásárlását. Idén az első külföldi üzem Üzbegisztánban megkezdte az autók exportját, a második pedig Thaiföldön júliusban kezdi meg a kiszállítást. A cég újabb két gyár nyitására készül -Brazíliában és Magyarországon -, és mérlegeli egy mexikói gyár telepítését, ahonnan az amerikai piacot látnák el.

A pekingi kormány által erősen ösztönzött terjeszkedés miatt riadalom támadt az európai gyártók körében. "Kínában egyértelműen többletkapacitás jött létre, és ezt a felesleget exportálni fogják. Főleg, ha a felfűtött termelést közvetlen és közvetett támogatások táplálják" - mondta Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke tavaly év végén. Szeptemberben a Bizottság szubvencióellenes vizsgálatot indított a kínai autógyártók ellen, attól tartva, hogy a kínai versenytársak károsíthatják az európai autóipari érdekeket.