A több évtizedes állandóságot olykor megpróbálták megtörni a gyáriak, még a honeckeri korszakban is készült több prototípus, de egyik sem került sorozatgyártásra. Igaz, némelyik elég koppintás szagú volt, bizonyos szögből Fiatot, Citroënt idéztek a különböző tanulmánymodellek, melyek között akadt wartburgos ihletésű is, mert hogy a motorháztető és a fényszóró is NDK termék volt.

Pártutasítások

Azonosak voltak koncepciójukban és sorsukban: többségük olykor a pártvezetés tudta nélkül titokban készült és párt áldás híján soha nem is került sorozatgyártásra, sőt, a Wartburg próbálkozásokhoz hasonlóan egy kivételével valamennyi Trabant koncepciómodellt is megsemmisítették.

P 100, P 603

Az egyetlen példányban készült a P 100-ast a Trabantnál nagyobb és kényelmesebb családi autónak szántak 1961-ben. A másik műanyag karosszériás változat, a P 603-as kerek fényszórókat kapott, de mindkettőt kétütemű forgótárcsás motorral tervezték.

Több prototípus is készült, ám az 1971-ben nyilvánosan is bemutatott modelleket központi utasításra megsemmisítették, mert közben az NDK és Csehszlovákia autóipari szakembereinek közösen kellett kifejleszteni egy új KGST modellt. Hiába dolgoztak, mert 1973-ban leállították a programot.

A 276-os számú prototípus

Az 1966-os prototípus minit még csak átöltöztették, az 1981-es már teljesen új szerkezetet és karosszériát kapott, olaszos fazonja leginkább a Fiat 127-est idézte.

Volt olyan modell, például a P760-as prototípus, melyre személyesen a Német szocialista Egység Párt PB tagja, NDK államtanácsának elnöke, Willi Stoph mondta ki a halálos ítéletet: 1973. március 29-én kelt utasítására az eredeti méretű modelleket megsemmisítették, csak néhány kisebb makett, fotó és tervrajz maradt meg.

Folyamatos reszelgetés

Később tovább reszelgették a klasszikus kétütemű kéthengerest, mely 1982-ben új porlasztót kapott, a hat voltos hálózatot tizenkét voltosra, a dinamót generátorra cserélték.1988-ban a hátsó laprugókat csavarrugók váltották fel. Ebben az évben már működőképes volt a négyhengeres, négyütemű, folyadékhűtéses 1043 köbcentiméteres, 40 lóerős teljesítményű benzinmotor, melyet Volkswagen licenc alapján gyártottak. A négyütemű motorral kapcsolatos átalakítások miatt a némileg módosított fazonú 601-es és immár Trabant 1,1-es 85 kilóval hízott.

Trabi helyett Polo

A fekete műanyag lökhárítókon kívül elől módosított hűtőrács, hátul új lámpák jelezték az ütemváltást. A VW szívű változatban már nem kellett tankoláskor kinyitni a motorháztetőt, mert a benzintartály a hátsó ülés alá, a tanksapka pedig a jobboldalra, a hátsó kerék mögé került.

De ezek már késői mentőakciók voltak, az új szíves Trabant már csak ideig óráig bírta a versenyt a vetélytársakkal. Új modell és tőkeerős beruházó kellett. A motorszállítóként már bevált Volkswagen lett a partner, és zöldmezős beruházás keretében teljesen új összeszerelő és fényező üzemet épített Zwickau város Mosel negyedében, ahol a négyütemű Trabantok mellett már Volkswagen Polókat is készítettek.

Gyári próbálozás 1965-ből

Egy 601-es Universal maszek változata Fotó: Fortepan/Urbán Tamás

Universal, Kübel, Tramp

A 601-es Trabantból közel három évtized alatt 2,858 millió készült Limousine, Universal, vagyis kombi, Kübel katonai, Tramp terepjáró és pick-up karosszériával. 1988. és 1991. között 38 256 négyütemű Trabantot gyártottak 1,1 literes Volkswagen Polo motorral, az utolsó 1991. április 30-án gördült le a szalagról. Az 500-as, 600-as és 601-es típusokból összesen 3 millió 96 ezer, az 1988-as rekordévben 146 500 Trabant készült A csúcsidőben 12 ezer embert alkalmaztak Zwickauban, ám közülük csak 3400 dolgozott közvetlenül a termelésben, a Német Szocialista Egységpárt tagja volt 2300 fő. Sok embert foglalkoztattak a kényszerűségből létrejött szerszámkészítő üzemben és a szociális ellátásban. A gyárhoz tartozott orvosi rendelő, bölcsőde, óvoda, iskola, kultúrház, több üdülő és lakásépítő szövetkezet is.

VW jelvényes UNI 1

A régi jelvény és márka iránti nosztalgiában bízva 1995-ben egy teljesen új modellt mutattak be Zwickauban. A prototípuson csak a hűtőrács közepén díszelgő S-betűs logó emlékeztetett a Trabantra., az UNI 1-es már inkább az új idők ás tulajdonosok szellemében készült. A Volkswagen szakemberei két évet dolgoztak és 15 millió márkát költöttek a hibridre. A 4,4 méter hosszú, hétüléses busz-limuzin orrában 90 lóerős turbó-dízel lapult, a belsőégésű és a sebességváltó közé 40 lóerős villanymotort építettek, az áramot kétszáz kilós nikkel-kadmium akkumulátorok szolgáltatták. Az UNI 1-es nem került sorozatgyártásra, egyetlen példánya gyári múzeumban parkol.

Olimp és AfriCar

1997. november 20-án az amerikai-üzbég vegyes-vállalatnál készült Trabantot mutattak be Taskentben, az Olimp üzemében korábban kerékpárokat gyártottak. Az üzbég kétütemű Trabi mindenben megegyezett ősével, pontosabban karosszériája nem fenolból és gyapjúszál keverékéből, hanem gyapotcserje-szárból készült. Az évi harmincezer darabos tervből nem lett semmi, pedig a 2000 dolláros ár sokak szívét megdobogtatta. Dél-Afrikában is gyártatták volna a háromezer eurósra tervezett AfriCar nevű Trabantot, de ebből sem lett semmi.

Elektromos Trabant a 2007-es frankfurti IAA kiállításon   Fotó: Boros Jenő

EV modell és plasztik makett

Vannak, akik később is láttak fantáziát a kelet-német népautóban: a Herpa játékcég igazgatója, Klaus Schindler az „initiative newTrabi” project keretében akart retró autót gyártani, az 1:10 makett formájában őrzi a hagyományt. A 2007-es Frankfurti Nemzetközi Autószalon premierjén készült felmérés szerint sem lett volna olcsó a harmadik évezred Trabantja, ám ahogy Klaus Schindler elmondta, nem tömegautónak szánta, és azt remélte, hogy a nosztalgiázók talán hajlandóak 16-18 ezer eurót áldozni az elektromos Trabantra. Aki mégsem, az tíz euróért vehetett egy Herpa makettet.

Trabant alapokra épített magyar kisautó terve    Fotó: Boros Jenő

Magyar próbálkozás

Borlóy Mátyás egykori úszó és formatervező barátjával, Varga István autószerelővel először a 127-es Fiat négyütemű motorját építette Trabantba, majd az NDK népautó alapjaira kreált egy látványos formatervű kisautót. Az eredmény egy funkcionális és takarékos jármű, némi Citroën Kacsa bájjal, a korszakhoz képest előremutató dizájnnal.

Sok munkával és rengeteg segítséggel 1988-ban megszületett a Mathias nevű autó, mely az elegáns expók érinthetetlen és csak látványt szolgáló show-modelljeivel szemben működött és nemcsak hozzá lehetett nyúlni, de bele is lehetett ülni, szóval bírta a közönségtesztet, ráadásul igazi automobil módjára ment, nem is akárhogy.

Borlóy Mátyás formatervező a mini makettel    Fotó: Boros Jenő

Királyi modell

A Mathias autó 90 százalékig Trabant vázas volt, 10 százalékban saját készítésű lemezprofil. Az egyszerű recept működött: kilincstől lefelé maradt minden, de húsz centivel hosszabb lett a tengelytáv, vagyis tágasabb lett az ndk-s modellre épült tetszetős karosszéria. Az elemeket természetesen Borlóy Mátyás készítette, mert már megtanulta az üvegszálas építést, így később vízi-járművet is csinált: a 300 kilogrammos, 4,9 méter hosszú és 2,3 széles, valamint 8 személyes motoros sporthajója 80 km/órával száguldott, ami vízen igen csak elismerésre méltó tempó.

Trabant alapokra épített Fiat motoros Mathias     Fotó: Boros Jenő

Ikarus és Lancia rokon

Szélvédője Salgótarjánban készült, hátsó ajtaja egy átalakított Lancia Y10-estől, a kormány az 55 GTL Zastavától, a műszerfal és a két fényszóró a 126-os Polski Fiatból, a két első index a farmotoros Škodától, a km-óra és a két hátsó lámpa műszerfal és a benzintank a Wartburgtól, a kapcsolók a Ladától származtak. A látványos és sportos fazonú keréktárcsákat öntötték alumíniumból saját szerszámukkal.

A Mathias menetkész tömege 620 kg, ami nagyjából a 601-es Trabant súlya.

Visszapillantás

Apró részletekben is nagyot alkotott Borlóy: a külső visszapillantó tükörbe épített irányjelző ötletét megvalósította saját Fiat Ritmo autóján, ám az 1987-es okmány szerint a Közlekedési és Postaügyi Minisztériumhoz tartozó Közlekedési Főfelügyelet elutasítása miatt nem került fel a a Mathias autóra.

Az Alma hobbiautó is Trabant klón   Fotó: Boros Jenő

Alma láda

1990-ben Trabant, Fiat és Lada alkatrészekből kreálták Biharkeresztesen az Alma kabriót, melyet Szorcsik Lajos tervezett. A vállalkozást a Pápai testvérek finanszírozták, ám a sorozatgyártású változat 720 ezer forintos ára már 1995-ben sem volt versenyképes, ráadásul nem volt pénz a homológizációra sem, így a projekt megbukott és a tervezett évi 250 autó helyett mindössze tizenkét Alma buggy készült.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!