Még jó pár évvel ezelőtt, miután beülhettem a „pápaszemes” Toyota Corollámba, mindig élveztem finom technikáját, sokat emlegetett megbízhatóságát, miközben igyekezetem nem észre venni a kissé konzervatív küllemét. Most itt mustrálgatom a Corolla családhoz tartozó C-HR típust és hát nem kérdés: a Toyota merészet lépett. A kupészerű kompakt SUV úgy néz ki, mint valamilyen ufo négy keréken. A „girbe-gurba” karosszérialemezek hol bemélyednek, hol kidudorodnak, a kocsi oldalában rombusz motiváció díszeleg. Elől éles ékformák veszik körül a ledes fényszórótesteket, hátul egy piros led-csík köti össze a két stoplámpát és a sötétben, középen vöröses fényben izzik a C-HR felirat. Látványos, de a led-technika nem csak esztétikai játék. A műszerfalon és az ajtón végigfutó hangulatvilágítás vörös fénnyel figyelmeztet, ha az álló kocsiból kiszállni akarók mögött gyalogos vagy valamilyen jármű közeledik – ne nyisd rá az ajtót. De visszatérve a futurista dizájnra, a második C-HR generáció minden ajtajában a most oly divatos karosszériába süllyedő kilincsek működnek, amelyek a kocsi indulása után nagyot kattanva az ajtó síkjába záródnak. Az avantgard dizájnparádéban némi bicsaklás, hogy a hátsó ajtók ablakfelületei jóval kisebbek az elsőkénél, a hátsó, kétüléses fertály már-már barlangszerűen sötétnek tűnt. Engem az is zavart, hogy a nagy ferde hátsó ablakon – bizonyára a dizájn kedvéért – lemondtak az ablaktörlőről. A kupés karosszéria miatt a vezető amúgy is meglehetősen rosszul lát hátra, keresztbe, de a lejtős ablakon megülő esővíz tovább ront a visszapillantáson.

Mindez azonban aligha ront a CH-R kellendőségén. A formabontó karosszérián túl bizonyára azért sem, mivel „a sorozatgyártású tanulmányautó” – ahogy azt a Toyota előszeretettel mondogatja – jószerivel minden korszerű technikát megkapott, ami manapság a C osztályos kompakt kategóriában elérhető. A négyféle, kizárólag hibridhajtás sorában van 1,8 és 2 literes benzinmotorral szerelt öntöltős, hálózatról tölthető konnektoros, továbbá összkerekes változat is. A plug in hibrid (phev) C-HR hajtásláncában az első tengelyen kialakított 163 lóerős (120 kW) elektromotor – a 13,6 kWh teljesítményű akkuból nyerve az energiát – összedolgozik a 2 literes, 152 lovas (112 kW) benzinessel. Ennek eredményeként a kocsi 7,4 másodpere alatt fenn van százon, (benzinfogyasztása egy liter alatti 100 kilométeren), de ami talán a legfontosabb: a tisztán elektromos hatótávolság WLTP ciklus szerint elérheti a 66 kilométert, a teljes pedig meghaladhatja a 800 kilométert is. Ha hosszabb utazás során az akkutelepek lemerülnek, a kocsi automatikusan átkapcsol „öntöltős” hibrid hajtásba, e-technikája emissziómentes menetre törekszik. A lemerült akkumulátorokat – a benzinmotoros töltés mellett – Type 2-es töltőkábellel 6,6 kW-os töltési teljesítménnyel oszlopról is lehet delejezni. E művelet száz százalékos eléréséig mintegy 2,5 órára van szükség.

A márka újdonságként felemlegeti az úgynevezett geofencing funkciót is. Vagyis azt, hogy a navigáció adatai alapján a rendszer felismeri az akkutöltés legjobb lehetőségeit. Amikor az autó „alacsony károsanyag-kibocsátású zónába” (Magyarországon ilyen még nincs) ér, a geofencing nyomban elektromos üzemmódra kapcsol. Az is újdonságszámba megy, hogy a Toyota modellek közül a konnektoros CH-R elsőként kapta meg a ZF menetkomfortot javító frekvencia-érzékeny futómű-technológiáját (FSC). A hidromechanikus szerkezet alacsony frekvenciákon növeli a csillapítóerőt, így kanyarodás közben jobb irányíthatóságot tesz lehetővé. Magasabb frekvencián, azaz kátyús, hepehupás utakon csökkenti a csillapítás erejét, ezzel ér el jobb menetkényelmet. A CH-R műszaki színvonalát tovább emeli a Toyota Safety Sense névre keresztelt biztonsági és vezetéstámogató rendszer sokféle szolgáltatása. Az újdonságok közé tartozik a hirtelen gyorsítást megakadályozó megoldás. Ez korlátozza a gázpedál gyors lenyomására adott reakciót, ha az ütközés veszélyét észleli az előtte haladó járművel. Szintén új az úgynevezett proaktív vezetési asszisztens (PDA), amely alacsony sebesség esetén egyenletesen lassít, amikor az autó egy lassú járműhöz ér, vagy kanyarhoz közelít és a vezető lelép gázpedálról. E rendszer magába foglalja a kormányzási asszisztens funkcióját is: felismeri a kanyarokat, beállítja a kormányrásegítés erejét, így is segítve a vezetőt a sima kanyarbevételében.

Mindezekből a volán mögött ülve egy csendesen gördülő phev-autót éreztem. A 220 jelű hibridben még nagy sebesség esetén, a benzinmotor bekapcsolódása után sem emelkedik meg nagyon zajszint, erőteljes gázadáskor már nem hallatszott a korábbi Toyota hibridek sokat bírált felbőgő motorhangja. A konnektoros C-HR ugyanakkor nem sportautó, de lendületesen is tud menni, autópályán, a megengedett sebességhatárok közt, sem gond az előzés. A vezetőcentrikus sofőrállásban széles kardándoboz választ el az anyósüléstől. Az ülés a párnahossz rövidsége ellenére kényelmes, a multimédiás, fizikai gombsorokkal kialakított műszerfal ergonomikus. A sofőr előtti vetített kijelző-egységen rajzos és szöveges információk sokasága jeleníthető meg a kormányon lévő gombokkal, biztos előhívásukat nem árt álló helyzetben begyakorolni. Az már csak apró részlet, hogy bár a suv-szerű járgány magas építésűnek tűnik, a fenékvázból kidudorodó akkucsomag alját vigyázatlan járdafelugratáskor vagy meredek szögben hajló garázsleállókban oda lehet verni az aszfalthoz.

A legolcsóbb C-HR, a 140 lóerős, 1,8 literes hibrid hajtással és a fokozatmentes automata CVT váltóval 12,35 millió forintba kerül. A konnektoros csúcsváltozat, az összkerékhajtású, 223 lovas, két tónusban fényezett Executive Premier Edition már súrolja a 20 milliót. Egyes vélekedések szerint a C-HR futurista dizájnja már túl sok, vannak, akik visszariadnak tőle. Számukra marad a Corolla család többi tagja, hagyományos karosszériákkal, de hasonló technikával.