Miért jó, ha van pótkerék az autóban, méghozzá rendes méretű? Mindazok megtapasztalhatták, akik a világ végén hajtottak kátyúba, ami elvágta a gumiabroncsot, és nem segített rajtuk a defektjavító spray, meg a minikompresszor. Ilyenkor áldás a mankópótkerék is, hiszen nem kell trélert hívni. De nem kell messzire autózni ahhoz, hogy átéljük a bajt.

Egy esős hétköznap délután szürkületében sokan nem vették észre a vízzel teli kátyút, miközben normál tempóban haladtak a sáv közepén. Ez sem volt elég az óvatosságból, mert ugyanott fél órán belül tíz autó kapott komoly defektet, közülük három elsőt és hátsót is, így rajtuk már a pótkerék sem segített, hiszen abból minden autóban csak egy van.

Többségükben már egy sem, hála a gyártók félévszázada indult spórolásának, amikor a tömegcsökkentés és a csomagtér növelés eszméjének elhitetésével a normál méretű, vagyis a járműre gyárilag felszerelt és a többi abronccsal azonos pótkereket először kisebb méretű mankókerékre cserélték. Később az is feláras lett, mert elhagyták az alapfelszerelésből.

A gyártók érvelése szerint a tömegcsökkentésnek köszönhetően mérséklődhet az üzemanyag fogyasztás, a kisebb pótkerék kevesebb helyet foglal el, így a normál pótkerékhez képest helyet takarít meg a csomagtartóban.

A gyártóköltség csökkentése érdekében később az új autókból ezt is kispórolták, következtek a defektjavító készletek, kocsiemelő és kerékkulcs nélkül.

Ezzel csak az a baj, hogy kátyúba hajtáskor az abroncs sérülése nem gyógyítható, az autó járóképtelen lesz, ami azt jelenti, hogy trélert kell hívni, ami még településen belül is elérheti a százeres költséget.

És akkor még nem beszéltünk a sérült felniről, az elállítódott, deformálódott, törött futóműről, ami milliósra növelheti a javítási számlát. Az már csak adalék, hogy mennyire életveszélyes autópályán, vagy a csúcsforgalmi időben, sötétben egy hídon defektesen parkolni.

Pedig ez történt az egyik kora-esti csúcsforgalomban a budapesti Rákóczi híd pesti lehajtójánál, ahol egy kátyú miatt tíznél több autó kapott durva defektet, miközben keréktárcsáik is deformálódtak, futóművük megsérült. Összességében tízmillió forintnál nagyobb kár jött össze száz méteren belül. A balesetveszélyről már nem is beszélve.

Az autótulajdonosok természetesen hívták a rendőrséget, a helyszínelő járőr szinte az életét kockáztatva fotózta a kátyút és környékét.

Szóval a biztonság miatt is ajánlott normál méretű pótkerékkel rendelni az új autót, vagy utólag ilyet beszerezni a használthoz.

Ez persze nem olcsó mulatság, de, drágább, mint az új autóhoz rendelt normál méretű abroncs felára. Az utólag beszerezhető acél mankókerék és a hozzátartozó univerzális emelő, valamint négy fejes 17-es, 19-es, 21-es és 23-as méretű csavarkulcs ára is százezer forint, ennél olcsóbb, ha az új autóhoz új gyári méretűt rendelünk.

Vannak sportkocsik, amelyekhez hiába is próbálkozunk normál méretű megoldással, vagy mankókerékkel, mert az eltérő első és hátsó méretek miatt egyik Ferrariba sem fér két pótkerék. De az olcsóbb kategóriában is előfordul hasonló képlet, a miniautó Smart fortwwo első és hátsó kerékmérete is eltérő.

Késői figyelmeztetés

A műszerfali guminyomásjelző már évek óta kötelező az új modellekben, de ettől függetlenül ajánlatos 2-3 tankolásonként ellenőrizni az abroncsokat, mert a műszerek többsége csak akkor jelzi a lassú defektet, ha a nyomás már 1,7 barnál kevesebb. Márpedig ha a terhelésnek megfelelő 2,2 bar alá esik, akkor nő a fogyasztás, romlik a jármű stabilitása és gyorsabban kopik az abroncs.

Mankókerék: szigorúbb limit!

A kisebb méretű, vékonyabb és csökkentett ballonú mankókerék teherbírása jóval alacsonyabb a normálnál, ezért azzal legfeljebb 80 km/h sebességgel szabad autózni, ráadásul futásteljesítménye is csak néhány száz kilométer, sőt, a legtöbb gyártó ajánlásában csak száz kilométer szerepel!

Cserénél lehetőség szerint a kevésbé terhelt tengelyre és ne a hajtottra szereljük a mankókereket, mert terheli a differenciálművet.

A kopásindex a segédkerékre is érvényes!

Fotók: LSB és Boros Jenő

Meddig kophat?

Az európai szabályok szerint a nyári abroncsok esetében 1,6 mm, a télinél 3 mm a minimális futófelületre vonatkozó előírás. A biztonságos közlekedés érdekében a nyári abroncsokat 2-3 mm-es, a télieket 4 mm-es profilmélység alatt már ajánlott lecserélni. Autópályás tempónál, nedves úton egy kopáshatáron lévő abroncs háromszor olyan hosszú úton áll meg, mint egy új.

Paragrafusok

A közúti járművek forgalomba helyezésének és forgalomban tartásának műszaki feltételeiről szóló 6/1990. (IV. 12.) KöHÉM rendelet a profilmélységről:

„(4) Az (1) bekezdésben említett járműveken csak olyan gumiabroncsot szabad használni, amelyen a futófelület mintázatának magassága a teljes felületen eléri:

a) az M1, N1, O1 és O2 kategóriájú járműveken a gumiabroncs átmérőjétől függetlenül az 1,6 mm-t;

b) az egyéb járműveken

ba) a 0,75 métert meg nem haladó átmérőjű gumiabroncsok esetében az 1,6 mm-t,

bb) a 0,75 méternél nagyobb átmérőjű gumiabroncs esetében a 3 mm-t.”

Fotók: Boros Jenő, Dekra, LSB

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!