Beosztással éltem, két egymást követő napon próbáltam kis az autókat. Hivatalosan fél órát kapott egy-egy modellre az átlag ügyfél, ám ha nem volt utánam foglalás, kicsit hosszabbra nyúlhattak a próbautak.

A legnagyobb Skodával, a Kodiaqkal kezdtem és hamar az elején jött a meglepetés. Sportfokozatban nyomtam egy padlógázt és a tisztán elektromos Volkswagen ID.7-hez képest a 9,6 másodperces százas gyorsulás lassúnak tűnt. Néhány napja adtam le ugyanis a Volkswagen ID.7 tesztautót és annak sprintje csupán 6,5 másodperc. Érezni a különbséget, az már alulról is nagyon húzott, még bennem volt a sietős sztrádás budapesti út.

Szegeden a kétliteres, 150 lóerős dízel Kodiaqot próbáltam, a combosabb, 193 lóerős gázolajos motor százas printje persze jóval kevesebb, 7,8 másodperc. Az amúgy is nagy modell tovább nőtt, hossza 4,76 méter, ez hat centi plusz a korábbihoz képest. Szélessége 1,86, magassága 1,66, tengelytávolsága 2,79 méter. Az ötüléses változat csomagtartója 910 literes, de az ülések ledöntésével 2,1 köbméter fölé bővíthető.

A Kodiaq már LED-mátrix fényszóróval is rendelhető, a szélvédőre vetített kijelző pedig az egyik legjobb a kategóriában. Eltűnt a kínálatból a kézi sebességváltó, már csak DSG automata van, választókarját a kormány mögött találjuk. 2016 óta már közel 900 ezer Kodiaq talált gazdára, a második generáció is sikergyanús. Az általunk próbált, hétüléses kivitelű, alaposan felextrázott modell ára közelíti a 20 milliót, a kedvezményes bevezető akcióban azonban már 16,3 millió forintért is elérhető.

Nagy, nagyobb, legnagyobb, Skoda Superb kombi. Az immár negyedik generációnál tartó modell már régen nem a VW Passat szerényebb „rokona”. Tetszetős a megújított formanyelv, legvonzóbb tulajdonsága  azonban valószínűleg továbbra is mérete, ami persze tovább nőtt. Már közel 5 méter hosszú és több mint 1,8 méter széles. A kombi csomagtartója 690 liter, ez a hátsó üléstámlák ledöntésével ez 1920 literesre bővíthető. Elöl és hátul is bőven van fej- és lábtér, jó utazóautó a kombi.

A Superb nem „száműzte” az utastér és a műszerfal összes fizikai kezelőszervét, jól ötvözi az érintőképernyőt és gombokat. Három nagyobb forgó-nyomó tárcsával több funkció, a klíma, a hifi és a menetmód választható is kezelhető. Így nem kell mindenért a menürendszerben kutakodni, ami figyelemelterelő és balesetveszélyes.

A negyedik generációs Superb újabb digitális vezetőasszisztenseket és biztonsági szolgáltatásokat kínál. A „crossroad assist” például az első lökhárítóban kialakított radarérzékelőkkel olyan utcák kereszteződéseiben is észleli a keresztirányú forgalmat, ahol korlátozott a kilátás. A „front assist” a gyalogosok mellett már figyel a kerékpárosokra is. A négy egységből álló kamerarendszer 360 fokban pásztázza a kocsi környezetet, ami szintén növeli a biztonságot és védi a Skoda épségét.

A motorkínálatban három benzines, kétféle dízel, valamint egy plug in hibrid szerepel. A félórás próbaúton a kisebbik dízelmotorral szerelt modellt futtattam meg, ennek motorja megegyezett a Kodiaqéval. Az összes hajtásláncban széria az automata DSG sebességváltó, a legerősebb benzines és dízel motorokhoz összkerékhajtás jár, extraként pedig rendelhető adaptív lengéscsillapítókkal szerelt futómű is.

A Superb belépőmotorja az 1,5 literes TSI, ára Essence kivitelben 14,4 millió forintról indul. Az általunk próbált, alaposan felextrázott Selection 19,8 millió forint, ami azonban kedvezményesen már 16,3 millióért elvihető. Ez felett van még a Laurent&Klement csomag és az év második felében még érkezhet a Sportline felszereltségi szint is.

A február első felében Magyarországra is megérkezett új Volkswagen Passat már csak kombiban érhető el, a kézi váltóval nem kérhető modellt március végén kaptam meg egy hosszabb próbaútra a Porsche Szegedtől. Ismétlés a tudás anyja felütéssel azért a nyílt napokon is mentem vele egy gyorskört.

A hosszabb úton nagyon elégedett voltam a távolságtartó tempomattal, szépen tette a dolgát. Nem durván fékezve lassított vissza, ha utolértem egy autót és szépen húzta újra fel a beállított sebességre, ha előzésnél, vagy sávváltásnál eltűnt előle az akadály. És mindez hatékonyan dolgozott össze a táblafelismerő rendszerrel.

A biztonsági rendszer nagyon „rátart”, Normál sietős tempóban, hogy még átférjek a lámpán, kicsit közel mentem az előttem haladóhoz. Rá ugyan nem fékezett a Passat, de szigorú piros figyelmeztetés kaptam a műszerfalon, hangos csipogással kísérve. Saját autóval ezt napi szinten megteszem…

A Volkswagen extrafelszereltségként új Head-up kijelzőt is kínál, amely a szélvédőre, s ezzel a jármű előtti térbe vetíti ki információit, ezt tesztautónk is tudta és nagyon praktikus volt. A multifunkciós kormánykeréken ismét gombok találhatók, ez még egyszerűbbé teszi az autó kezelését.

A Passat kombija sosem volt kisautó, a legújabban az 50 milliméterrel hosszabb tengelytávnak köszönhetően hátul nagyobb lábtér áll rendelkezésre. A támlák magasságáig pakolva csomagtartó 40 literrel, 690-re bővült, a hátsó ülést lehajtva pedig már 140 liter a plusz, így 80 liter híján két köbméternyi a hely az új VW Variantban.

A Volkswagen csoport platformokban gondolkodik, így nem csoda, ha a Superb rokonság a Passatnál több helyen is tetten érhető, a motortérben, a futóműnél, egyenesen a csereszabatos karosszéria-elemekig. Beül pedig a műszerfal kialakítása mutat erős rokonságot az ID-családdal. Ennek legnagyobb tagjáról itt olvashat.

A kezdetben csak két motorral, az egyaránt 150 lóerős benzinessel, illetve dízellel rendelhető Passatból az utóbbit vezettük. A Skodákból már ismerős kétliteres TDI motor 1600-as fordulattól elérhető 360 Nm nyomatéka bőven elegendő, 0-ról 100-ra 9,3 másodperc alatt gyorsul az autó. A végsebesség így is 220 kilométer/óra felett van.

Az új Passat induló ára 16,5 millió forint, az általunk próbált középső felszereltségi szint, az Elegance 18,3 millió. A mi autónkban volt még jó néhány extra, például az IQ.DRIVE csomag, megerősített oldalüvegezés, panoráma tolótető, „rendesebb” rádió-navigációs és elektromosan kioldható vonóhorog. A tesztautó normál ára így 20 millió fölé szaladt, egyedi ár azonban így is 17 millió alatt maradt.

A nyílt napok negyedik, egyben utolsó kipróbált autója a VW Tiguan volt. A modellhez erősen kötődök, hiszen ott voltam 2007 őszén a világpremieren, aminek történetesen Budapest adott otthon. Az eseményre, pontosabban a vacsorára a VW-konszern akkori elnöke, Martin Winterkorn is fővárosunkba repült.

A Tiguanban akkor a 4MOTOION állandó összkerékhajtás legújabb generációja dolgozott. A manuális váltóval szerelt modellek ezres fordulatszám mellett képesek voltak 6,7 kilométer per órás sebességgel folyamatosan haladni. Ezt is kipróbálhattuk a gyakorlatban egy gödrökkel nehezített „rettenet" szakaszon. A szakújságírók akkurátusan végigmentek a pályán, sor azonban csak ott alakult ki, ahol a Park Assist rendszert lehetett kipróbálni. Ezzel első ízben szereltek fel egy SUV-modellt, nem csoda hát, ha mindenki ezt akarta tesztelni. Ha jól tudom ezzel érkezett először Magyarországra a parkolást segítő automatikus kormányzás. Akkor még csúsztatott kuplunggal lassan kellett betenni az autót a Tiguan hosszának körülbelül másfélszeresét kitevő, lézerrel letapogatott parkolóhelyre és a fékezés is a vezető dolga volt.

A Tiguan 2007-es debütálása óta közel 8 millió vásárló döntött a kompakt SUV mellett. Az új nemzedék 2024 első negyedévében érkezett meg a hazai márkakereskedésekbe. Az MQB evo padlólemezzel megvalósított új műszaki fejlesztések szinte minden téren jobbították a modelleket.

Az új MIB4 (negyedik generációs moduláris infotainment-koncepció) alapján kialakított, letisztult digitális műszerfal maximális információt kínál, valamint új szolgáltatásokat és alkalmazásokat hoz a fedélzetre. Emellett az olyan új rendszerek, mint az első ülések pneumatikus masszázsfunkciója vagy a Tiguan modellben először alkalmazott IQ.LIGHT – HD-mátrixfényszórók a Touareg luxuskategóriás modellből érkeztek. Az új Adaptív futóműszabályzás pro tökéletesíti a kényelmet és a dinamikát - a Parkolási asszisztens rendszer legújabb generációja pedig automatizálja a parkolóhelyekre be- és kiállást.

Kell is ez az automatizálás, a tolatásnál ugyanis nemegyszer zavarba hozott a Tiquan R Line. Hátramenetben többször letiltott, mint később kiderült, azért, mert nem volt becsatolva a biztonsági öv. Ezzel birkóztam ID.7 tesztjénél is, akkor még nem tudtam a megfejtést. Azt hittem, hogy a lábatlankodó kutya miatt fékezett be egészen hirtelen, de nem. Kérdés, a garázsból kiálláshoz, a 3,5 km/h tempóhoz kell-e a becsatolás, szerintem nem feltétlenül. Ráadásul a Porsche Szeged udvarán ügyetlenkedtem a tolatásnál úgy, hogy várt is rám valaki, plusz a fiatal munkaerők is gondolhatták, minek tolat, aki nem tud vagy már öreg hozzá...

Az MQB evo platform jóvoltából a Tiguan modellekben többféle típusú hajtáslánc is helyet kaphat. A TDI, TSI, a lágy hibrid, valamint a hálózatról hálózatról tölthető eHybrid azonban már kizárólag kettős tengelykapcsolós automatizált sebességváltóval (DSG) választható. Az általunk kipróbált modellben – a változatlanság kedvéért – a kétliteres 150 lóerős dízelmotor dolgozott. Az alaposan felextrázott tesztautó ára hivatalosan 21,1 millió forint volt, ám a kedvezményes ajánlati ár már jóval barátságosabb hangzott: 18,2 millió.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!