- 2009-es bemutatása óta közel háromnegyed millió vevő választotta világszerte a BMW X1-est, így a márka szabadidőautó-kínálatának meghatározó szereplője lett – írja a delmagyar.hu. Akkor a prémium kompakt SUV kategória első képviselőjeként jelent meg – folytatva nagyobb testvérei, az X3 és az X6 úttörő szereplését. Nemrégiben a második generáció is megérkezett a márkakereskedésekbe – egy Pécs-Szeged retúr erejéig szerkesztőségünk is kipróbálhatta.

Fotók: Kovács András - delmagyar.hu

A kis szabadidő-autó a 2-es Active Tourerhez hasonlóan az UKL-padlólemezre épül, ami azt jelenti, hogy az alapmodellek nem hátul, hanem elöl hajtanak – mint ahogy tette ezt a tesztmodell is. A keresztmotoros elrendezésnek köszönhetően tágasabb utasteret lehetett kialakítani, és a törésbiztonság is javult. Míg a régi X1 sokak szerint inkább egy emelt kombinak tűnt, az új, nagyobb hasmagasságú generáció megjelenése jobban hasonlít az X3-asra és az X5-ösre.

Bár az autó hossza valamelyes csökkent, magassága (+53 mm) és szélessége (+23 mm) azonban jelentősen nőtt elődjéhez képest, így robusztusabb hatást kelt, tekintélyesebb, markánsabb megjelenésű lett. Lehet, hogy a fehér fényezés teszi, de van valami magabiztosság abban, ahogy bátran mutatja a nagy lemezfelületeket az erőteljes vesék körül. Oldalnézetében és hátsó kialakításában is harmonikus a forma, szerintem eltalált lett a vonalvezetés.

A csomagtér 85 literrel gyarapodott, így már 505 literes, amivel nem kell szégyenkeznie a kategóriában. A 90 mm-rel megnövelt tengelytáv révén 37 mm-rel bővíthették a hátsó lábteret, de a sínen csúsztatható hátsó ülések megrendelésével ez további 66 mm-rel növelhető. Így az életstílus jelző mellett a családit is kiérdemli az új X1-es. A külső mellett az autó belső kialakítása is új, vízszintesen tagolt műszerfala, igényes anyaghasználata és az illesztések pontossága méltó kategóriájához.

Az autó sok mindent tud azokból, amit nagyobb testvérei is kínálnak, ilyen például a Head-Up kijelző – amely a vezetéssel kapcsolatos legfontosabb információkat az első szélvédőre, közvetlenül a sofőr látómezejébe vetíti. Az új BMW X1-es immár a Driving Assistant Plus összeállítással is rendelhető, benne az araszoló (Stop & Go) funkcióval kiegészített aktív sebességszabályzással, a sávelhagyásra figyelmeztető rendszerrel, a közlekedési torlódás asszisztenssel, és a városi vészfék-funkcióval kiegészített ütközésvédelmi és gyalogos-érzékelő rendszerrel.

Egy bizonyos szint felett az autó már különböző asszisztens rendszerekkel vigyáz magára és vezetőjére. Ezeket a „kütyüket" mostanában csak a teszt vége felé kezdem el keresni, s az tetszik, ha működés közben, váratlanul találkozok vele. Az általunk próbált modellben nem volt túl sok ilyen, de a ráfutásos ütközésvédelemnél egyszer pirosan bevillant és figyelmeztetően „becsippant" a rendszer, hogy túl közel vagyok az előttem haladóhoz. Ez nem álmosságból volt, uraltam az autót, de a BMW úgy gondolta, jobb félni, mint megijedni – és koccanni.

Az autó jól vezethető, funkcionálisan használható, nekem az ülésfűtés sikerült kicsit túl hatékonyra. Páromnak az ég világon semmi baja nem volt vele, alattam kicsit lassan hűlt vissza az első bemelegedés után a komfortosra, de ez ízlés és meleg tűrés kérdése.

Egy másik észrevétel a navigációs rendszerhez kapcsolódik, kezelhetősége, logikája dicséretes, gyorsan betáplálható az úti cél, szépen is beszél velünk, de egyszer, visszafelé, Bonyhád és Bátaszék között bevitt bennünket Bátaapátiba, köszönhetően figyelmetlenségünknek és egy nem túl rég kialakított körforgalomnak. Máskor, mondjuk Baján azonnal jelezte, hogy utat tévesztettünk és vissza kell térni a helyere, itt némi bizonytalankodás után a fehér nyíl követésére biztatott. Be is mentünk a zsákfaluba, annak is a legvégére.

Az X1-es opcionálisan elérhető felszereltségi listájára először került fel a teljes LED-optikás fényszóró, a dinamikus lengéscsillapítás-szabályzás vagy a változó áttételű sport kormánymű. Az elődhöz képest jelentősen kibővült a szériafelszereltségek listája is, többek között megjelent a Servotronic, a sport, a komfort és a gazdaságos üzemmód közötti választás lehetősége vagy épp a 6,5“ kijelző iDrive vezérléssel. A gazdaságos – Eco – választás plusz megtehető kilométerekkel jutalmazza a vezetőt, nekünk közel 40-et sikerült összeszedni kevesebb, mint 300 kilométeren.

Az általunk próbált modellben a TwinPower Turbo rendszert alkalmazó, 150 lóerős 330 Nm maximális nyomatékú 18d motor dolgozott, nagyon kulturáltan – a 25i csúcsmotor már 231 lóerőt kínál. Az árlistán novemberi gyártástól szerepel már a másfél literes, háromhengeres 136 lóerős benzinmotor is, ezzel alakul ki a 8,7 milliós alapár.

A 9,6 millió forintos belépőárú, extrákkal 11,9-ig felszerelt elsőkerék-hajtású tesztmodell 1,5 tonnás saját tömegét 9,2 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométeres sebességre. Az autó végsebessége 205 km/h, a városon kívül 4 liter körüli gyári fogyasztási adat 1300 kilométeres hatótávolságot is ígér