Hogy néz ki?

A tavaly frissült Renault Clio hossza 4050 milliméter, szélessége 1798 milliméter, magassága 1440 milliméter. Az olyan részletek, mint a cápauszony antenna, a 100 százalékban LED-es fényszórók, a külső zár nélküli csomagtérajtó (bénáztam is miatta sokat) és a Renault-modelleket jellemző fényjegyek mind a márka modernségét hangsúlyozzák, valamint növelik a minőségérzetet.

A külsőn alig változtattak a korábbi generációshoz képest, a látványos LED-nyíl figyelemfelhívó, az utastér maradt, amilyen volt. Picit javult az anyag- és összeszerelési minőség. Az elegáns kormány kompakt, a műszerfal jól látható a vezető számára. A hosszított ülésfelületnek és az ergonomikusabb kialakításnak köszönhetően kényelmesek az ülések – gerinctámasz azonban nem érhető el. A hátsó traktus felnőttekre szűken szabott, ott inkább gyerkőcök utazhatnak hosszabb távon.

A sebességváltó természetes és kényelmes pozíciót kapott a középkonzolon, van is vele dolgunk, szereti és kéri a kapcsolgatást a Clio. Egyetlen tárolórekesz kapott helyet a konzol alsó részén, a pohártartók nem teljes értékűek. A tekerős klímapanel a Daciából érkezett, az ülésfűtés két fokozatú, de már az első is éget.

A vezető felé fordított képernyő a Renault Easy Link online rendszerben egyesíti az összes multimédiás, navigációs, információs és szórakoztató funkciót. Az opciós, 9,3 hüvelykes tableten a navigációt nem használtam, inkább az immár vezeték nélkül is csatlakozó Apple CarPlay révén Waze-zel terveztem meg az útjaimat.

A csomagtér állítólag 382 literes (VDA szerint mérve 317 köbdeciméter), amelyet 26 liternyi tárolókapacitás egészít ki az utastérben. A feláras dupla padlórendszer egyszerűsíti a mindennapos bepakolást, a hátsó ülések lehajtásával majdnem sík felület nyerhető (a kibővített raktér 1069 liter, a hokis táskám csak lehajtott állapotban fért be), a csomagokat ugyanakkor magasra kell emelni. Meglepetésemre sikerült bepréselnem a biciklimet, így nem maradt el az első szép tavaszi napon a szokásos 30 kilométeres köröm a budai oldalon. A hátsó ajtókilincs megtalálása időigényes, nem természetes a mozdulat, ahogy kaparásszuk az ajtót nyitás előtt.

Hogy megy?

Azoknak a vezetőknek, akik gazdaságos járművet keresnek főleg városi használatra, a 65 lovas, háromhengeres szívó 1,0 SCe motor a leginkább ajánlott. Aki ki szeretne merészkedni a városon kívül is, annak érdemes az erősebb, turbós, 91 lovas változat mellett dönteni – csak félmillió forint a felára. A legújabb technológiákat használja, mint például az elektromos vezérlésű szeleppel ellátott turbókompresszor, a hengerfejbe részlegesen integrált kipufogó-leömlő, kettős változó hidraulikus szelepvezérlés vagy a hengerek speciális acélbevonata (bore spray coating). Bár 160 newtonméteres maximális nyomatékával nem túl acélos, de a hétköznapokban elégséges, főleg városban és országúton. Hangja egy ló prüszköléséhez hasonló, mókás, amikor elmegy mellettünk tempóval egy ilyen háromhengeres Clio.

A teljesítményt azonban meglehetősen komótosnak érezzük. A hatfokozatú kézi sebességváltóval legalább egy fokozatot kell visszavennünk, ha lassabb forgalmat akarunk megelőzni, vagy meredek emelkedőn kapaszkodunk. A tesztelt Clióval egyenértékű, 95 lovas Skoda Fabia 1.0 TSI fickósabb. Alapjáraton kissé remeg a motor, levegőért kapkod, ilyenkor a vibrációt érezni az utastérben is.

Leginkább takarékos módban használtam, hogy átéljem a belépő cliósok élményét, nagyjából 60 lóerős ilyenkor a kicsike. Nem volt vészes, csak akkor kapcsoltam vissza normál üzemmódba, amikor a helyzet megkívánta a dinamikusabb hozzáállást. Cserébe tényleg alig fogyasztott a kocsi: a kora tavaszi kellemes időjárásban 5 liter alatt tartottam a fogyasztást, 4,8 liter lett az átlagom 100 kilométerre vetítve.

Az üresen 11 mázsás Renault Clio TCe90 álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 12,2 másodperc alatt jut el, legnagyobb sebessége 180 kilométer, ami több, mint a 145 lovas hibrid verzióban.

Milyen vezetni?

Futóműve korrekt, stabil és jól uralható határhelyzetben is, masszív, pontosan összerakott autó benyomását kelti, sokkal inkább kompakt, semmint kisautós a vezethetősége és irányíthatósága. Rossz úton is megfelelően csillapít az elöl MacPherson, hátul pedig csatolt lengőkaros konstrukció, amelynek a hangolása alapvetően kellemes és nyugodt.

Ha hajszoljuk, lendületesen kanyarodik, a karosszéria dőlése kordában tartható. A kormányzás közvetlenebb és pontosabb reakciót ad, mint például a már említett Fabiában vagy éppen a Corsában. A Volkswagen Polo ugyanakkor határhelyzetben jobb és kiszámíthatóbb tapadást kínál.

A fékekre nincs panasz, pedig hátul dobok lassítják, az alufelniket utánzó dísztárcsák egészen jól néznek ki. Ügyfélbarát módon dolgoznak a vezetősegédek, nem zaklatnak, a háttérben teszik a dolgukat. A Clio nagyon csendes, a mérnökök külön erőfeszítéseket fordítottak arra, hogy korlátozzák a zavaró zajokat.

Mennyibe kerül?

A Renault Clio minden szempontból felnőtt: garanciája öt évre (vagy 100 kilométerre) szól. Szerencsére van olcsóbb változata is, a 65 lóerős belépő modell authentic felszereltséggel, készletről 5,99 millió forintért vihető haza.

Kép és szöveg: Biró Csongor