Hogy néz ki?

Amennyire nem tetszik a külseje, annyira tetszett kényelme, praktikuma és rendezettsége. Zavarba hoznak a méretei. Ha azt hinnék, a Karoq kis autó, tessék lemérni: 4382 milliméter hosszú, 1841 milliméter széles és 1603 milliméter magas. A 2630 milliméter hosszú tengelytávolsága nagyvonalú térkínálatot garantál. A csomagtér befogadóképessége fix hátsó üléssor esetén 521 liter, előredöntött üléssorral 1630 liter. A VarioFlex hátsó üléssor esetén a csomagtartó mérete 479-588 liter között variálható, legnagyobb térfogata kiemelt ülésekkel 1810 liter (ami 70 literrel haladja meg a Skoda Octavia Combi puttonyának maximális térfogatát). Hagyományos műszerfal mellett virtuálissal is rendelhető, azaz teljesen digitális felületen jeleníthetők meg információk százai, vagy akár a navigációs térkép, akárcsak az új Audikban vagy Volkswagenekben - tesztautóinkban hagyományos műszerfalnak örülhettünk. Könnyű terepen nem akad el, hasmagassága 183 milliméter, első terepszöge 19,9 fok, a hátsó 27,8 fok.

A hátsó három ülőhely önállóan tologatható, változtatható támladőlésű és ami a legfontosabb, összehajtva egyenként ki is vehetők. Rögzítőrendszerekkel jól felszerelt a kocsi, az utasülés alatt rejtve esernyőt találhatunk, a tankaspka alatt jégkaparót, a láblendítéssel nyíló és azzal is csukódó ötödik ajtó mögött pedig kivehető LED-es elemlámpa kukucskál.

Hogy megy?

Az 1,5 literes, részterheléskor négyből két hengert kikapcsoló (ACT) benzinmotor 150 lóerejével és 250 newtonméteres nyomatékával meggyőzött. Ha a fedélzeti elektronika úgy ítéli meg, hogy nincs szükség mind a négy henger működésére, kettőt észrevétlenül lekapcsol. A gyáriak tájékoztatása szerint ezzel 0,5 liter üzemanyagot lehet megspórolni 100 kilométerenként. Az ACT 1250-4000 percenkénti fordulattartományban, 25 és 100 Nm nyomatéktartományban és maximum 130 kilométer/óráig aktív. Ez az egyik legmodernebb motor a VW-konszern kínálatában. Álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra 8,6 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 203 kilométer/óra. Csendes és erős, ám kissé szereti a gyomrát, a több mint 800 kilométeres tesztelés során két felnőttel rendesen meghajtva 7,9 litert fogyasztott 100 kilométerenként.

Ezzel szemben a kétliteres, ugyancsak 150 lovas (nyomatékcsúcsa 340 Nm) összkerekes, SCR-katalizátoros, Euro 6-os dízel megelégedett 6,3 literrel hasonló körülmények között. A többletfogyasztás ellenére én mégis a benzinest vinném, pláne, hogy olcsóbb is majdnem 1 millióval. Sokkal lendületesebb, fürgébb és élettelibb, mint a lomha, lusta, mackós, borzasztó hangú és egy mázsával nehezebb dízelváltozat. A 4x4-es hajtás nem állandó, hanem automatikus, ötödik generációs Haldex-kuplungos. Csak akkor küld nyomatékot a hátsó kerekekre, ha az elsők már kipörögnének. Ehhez képest a benzines minduntalan kipörgette első kerekeit elinduláskor, ami eléggé zavart, amikor a tetthelyről angolosan szerettem volna távozni.

Milyen vezetni?

Stabil, masszív, ugyanakkor kényelmes a Karoq futóműve. Elöl természetesen MacPherson mindkét verzióban. Az elsőkerekes benzines változatban szimpla csatolt hosszlengőkaros futómű teljesít szolgálatot hátul, míg az összkerekesben többlengőkaros a felfüggesztés. 18-as kerekeken sem billeg, nagy sebességnél is stabil az autó.

Kormányzása könnyű és pontos, de különösebb visszajelzést ne várjunk tőle, ebben igen steril. Vezetésekor olyan az érzésünk, mintha Octaviában ülnénk, csak kicsit magasabban. A székek jól tartanak, nem fárasztók hosszabb szakaszokon sem. A 18 hüvelykes kerekek ellenére kényelmes a csillapítás, a rugók szépen kisimítják a kátyúkat, élvezetes az autó tempós kanyarokban (kicsit azért bedől), a váltó szépen dolgozik.

Mennyibe kerül?

Elérkeztünk ahhoz a ponthoz, amikor érdemes leülni. Durva számok következnek. Mindkét tesztautónk gazdag Style felszereltsége mellé kapott még néhány milliónyi extrát, így mindkét kocsi alulról vagy felülről szagolta a tízmilliós árat. Úgy, hogy korántsem full extrásak. A DSG-váltó mellett volt bennük kulcs nélküli nyitás-indítás, navigáció, multifunkciós kormány, ülésfűtés, táblafelismerő, mobiltükröző, fedélzeti wifi, kilenc légzsák, LED-fényszóró, holttérfigyelő, araszolós távolságtartó tempomat.

Az új Skodák nem olcsók, a Karoq egyenesen drága, de ha számításba vesszük, hogy mi mindent ad, az árértékaránya még mindig kiváló. Tágas, van benne élet, valamint spiritusz, okos megoldások tömkelege és a variálhatóság csúcsát jelképező hátsó ülésrendszer. VarioFlexnek hívja ezt a Skoda, mindhárom ülés külön mozgatható (hosszirányban 15 centit, háttámlái 13 fokban dönthetők), összehajtható és kiemelhető (127 ezer forint a felára). Átalakíthatjuk a kocsit négyüléses verzióvá, így a hátul ülők is az elsőkével megegyező kényelemben utazhatnak, miközben a csomagoknak is rengeteg hely marad (a két szélső ülés 8 centivel beljebb tolható, mint a karakuri Mazda 5-ben). Hátránya, hogy lehajtott ülésekkel nem lesz sík a csomagtérpadló.

Kép és szöveg: Biró Csongor