Szerény, nagy tudású mérnök távozott az élők sorából. Öt évvel ezelőtt jártam nála, egy hosszú életmű interjút készítettem ménfőcsanaki otthonában. Rá két évre felhívott, hogy elektromos autó vásárlásán gondolkodik, mit szólok a tervéhez? Ez a rövid kis történet hűen jellemzi Romvári Ferenc nyitottságát, aki 87 évesen még belevágott volna az e-autózásban.

Romvári Ferenc kezében a Rába Mustang-díjával.

Egy évvel ezelőtt én hívtam fel, vajon meglett-e az e-autó? Akkor már betegsége miatt csak feleségével tudtam beszélni. Majd jött januárban a szomorú hír, hogy egy hosszú élet és pályafutás befejeződött.

A műszaki egyetem diplomájával a zsebemben gépgyártó mérnöknek készültem – emlékezett a kezdetekre. - Akkoriban azonban nem a végzős választott munkahelyet, hanem az egyetem tanulmányi osztály jelölte ki. Édesapám gépkocsivezető volt, kisgyermek korom óta rajongtam az autókért. Vissza akartam térni Győrbe, s szerencsémre a Szerszámgépgyárba osztottak be. A technológia osztályra kerültem, s kezdő mérnökként kimutatásokat gyártottam. A hadiipari gyártás éppen megszűnőben volt, Horváth Ede azonban kereste az új utakat. Az első öt-hat év az útkeresés jegyében telt, s egy kezdő mérnöknek ez kiváló lehetőség volt. Sok mindent kipróbáltam és rajtam is kipróbáltak sok mindent.

Kivételes alakja volt a magyar gépgyártásnak. Korabeli sajtócikk Romvári Ferenc archívumából.

Arra a kérdésre, hogyan gondol vissza a Rábában töltött 53 évére, ezt válaszolta: - Nagy szerencsém volt az életben, hogy a Rábába kerültem, mert olyan feladatokat kaptam, amelyekre ma is szívesen gondolok vissza. Voltak nagy időszakok, ilyen például az, amikor elindult a központi járműfejlesztési program, s húsz éves időszakra kellett tervet csinálnunk. 1962-63 környékén már benne volt a levegőben, hogy az addig önálló Szerszámgépgyár összeolvad a Vagongyárral.  Ekkortájt a Csepel Autógyárnak volt egy hajtóműgyára a Vagongyárban, amely alig győzte a termelést. Szerencsére az Országos Tervhivatalban akadt néhány okos ember, aki a magyar autóipart a szívügyének tekintette. A  KGST-ben persze öldöklő harc ment, ki mit gyártson. Akkor készült el a húszéves terv. Külföldi folyóiratokat addig nem kaptunk, de az Országos Műszaki Könyvtárnál kijártuk, hogy a szakfolyóiratokat megküldjék. Ezekből értesültünk arról, hogy a világban működnek főegység gyártó szakvállalatok. Főleg Amerikában, az egyik csak futóművet gyárt, a másik motort, a harmadik megint mást. Ekkor született meg a gondolat, hogy akkor legyünk mi a futómű gyártók. Persze nem Amerikára gondoltunk, csak a KGST-n belül. A futómű mellett megszületett a dízelmotor is, miután a Csepel Autó nem tudott megfelelő teljesítményű és minőségű motorokat gyártani.  Horváth Edének ebben óriási szerepe volt, hogy kijárta a gépipari minisztériumban azt, hogy külföldről megvásárolhassuk a MAN liszenszét.  A gyár egyre nagyobb lett, a beruházások gőzerővel zajlottak.

Rába motorral szerelt kamion. Ez is már csak történelem.

 Melyik termékre a legbüszkébb a pályafutásából? – tettem fel neki az újabb kérdést öt évvel ezelőtt.

A futóműre az lehetek, mert az egykori KGST-piacokra készülő termékből, kitartó fejlesztés eredményeként nyugaton is eladható, világszínvonalú fődarab lett. Kisajátítani persze nem akarom és nincs is jogom, de ehhez hozzá tettem valamit, hogy elindulhasson. Csak úgy, mint a katonai teherautókhoz. Voltak persze kudarcok is szép számmal. A dízelmotort például nem sikerült megmenteni. Talán büszke lehetek abban, hogy a kilencvenes években részt vettem Szentgotthárdon a Rába-GM-Opel és Szombathelyen a Rába-BPW vegyesvállalatok megalapításában. Mindkét helyen több ezer munkahely létesült. Emlékezetes számomra, az Audi vezetőivel a találkozás 1992 novemberében, ami azt a  megérzést sugallta, hogy nagy változások várhatók Győrben.

Különleges viszony fűzte egykori főnökéhez, Horváth Edéhez, akit Vörös Báróként emlegettek életében. S bár évtizedeken át együtt dolgoztak, végig magázódtak. Erre ezt a történetet mesélte el:

-Nem dicsért meg soha sem. Egyszer beszélt velem úgy, ahogy másokkal szokott, gorombán. Ezen felkaptam a vizet és ott hagytam a gyárat. 1972-ben történt mindez, s elmentem a minisztériumba főosztályvezető-helyettesnek. A bürokráciát azonban nem tudtam megszokni, s a Csepel Autógyárban lettem műszaki igazgató. Néhány év múlva a minisztérium folyosóján összefutottam Horváth Edével, s azzal jött oda hozzám: Hát maga mit csinál itt? Mondtam neki, a Csepel Autógyárban vagyok, mire ő: Jöjjön vissza Győrbe. Egy hónap múlva ott voltam.

A rendszerváltás magával sodorta a Vörös Bárót. Sértődötten, csalódva távozott. Romvári Ferencre azonban az új idők új vezetői is számítottak. Piacgazdasági viszonyok között még 17 évig maradt a Rábában, 2007-es nyugdíjazásáig. Utána sem szakadt el a Rábától, a Jármű Kft. felügyelőbizottsági tagja volt, amíg egészsége engedte.

53 éves rábás rekordja megdönthetetlen, nevét mérnökgenerációk őrzik emlékezetükben. Romvári Ferenc fogalommá vált a Rábában. Dolgozott az Ikarusban, a Csepel Autógyárban, igazi otthonának azonban mindig a győri nagyvállalatot tartotta.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!