A Toyota konszern vezetősége 1967. február 14-ikére tűzte ki a cégbirodalmat megalapozó szövőszékgyár, a Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. alapításának centenáriumi emlékünnepségét. Ugyanezen év augusztusában ünnepelték az 1937-ben alapított Toyota Motor Corporation harmincadik évfordulóját, és mindez majdnem egybevágott a Japánt modern nyugati társadalom rangjára emelő Meidzsi-restauráció századik évfordulójával. Ezt a három jubileumot volt hivatott méltó módon megünnepelni a japán vezetésnek felajánlott luxuslimuzin, amelynek fejlesztését 1961-ben kezdte meg a vállalat.

A Toyota prémium szegmens felé vezető útjának első állomása a Toyota Crown Eight volt, amelyet 1964. április 20-án mutattak be Tokióban. A hosszú motorháztető alatt egy 2.6 literes, 115 lóerős, V8-as motor – a japán autógyártás legelső nyolchengeres alumíniumból készült motorja – dolgozott rendkívüli csendben. A Crown Eight gyorsan népszerűvé vált a kormányzati és vállalati felhasználók körében. Tartós volt, gyors és megbízható – ennél azonban többet vártak el a hármas évforduló ünnepi autójától. A Yamahával közösen fejlesztett blokk lökettérfogatát 3.0 literre növelték, az új, elektromos üzemanyagpumpa egy Aisan DQ30A esőáramú, kéttorkú porlasztót táplált; a teljesítmény elérte a 150 lóerőt.

Elöl trapéz alakú lengőkarok, hátul merev tengely dolgozott, a kényelmet légrugózás biztosította. A modell alapkivitele kézi sebességváltót kapott – három- vagy négyfokozatút –, de elérhető volt a kormányváltós, háromfokozatú automata is.

A modell formavilága a fennkölt küldetéshez méltóan visszafogott, de elegáns volt – míg sokan inkább időtlennek nevezték. Az 1,8 tonnás, két centiméter híján ötméteres limuzin ma nem számítana kirívóan nagynak, de akkoriban, főleg a reménytelenül túlzsúfolt japán utakon, valóságos óriás volt.

Ötven éve a legmagasabb rangú ügyfélkörnek készül

1966 őszén még folytak a prototípusok tesztjei, ám néhány hónapra rá már elkészültek a VG20 első előszériás példányai. A később Toyota Century-re keresztelt modellről hivatalosan 1967. október 26-án, a XIV. Tokiói Autószalonon hullt le a lepel. A kiállítás közel másfél millió látogatójának a lélegzete is elállt a Toyota új zászlóshajójától; a Century volt a szalon egyértelmű sztárja, a szaksajtó leplezetlen büszkeséggel a technológia és a fényűzés csúcspontjaként emlegette a típust.

A Century korai példányainak végsebessége elérte a 170 km/h-t, de ennél fontosabb volt a presztízs és a makulátlan minőség, ennek elismeréseként a Toyota Century is bebocsátást nyert a legfelső körökbe.

Ezzel utaztak a japán kormány magas rangú képviselői: miniszterek, államtitkárok és a stratégiai fontosságú államokba kirendelt nagykövetek. Mondani sem kell, a Toyota elnök-vezérigazgatója, Eiji Toyoda is ezt választotta szolgálati autójának.

A felszereltség párját ritkítóan gazdagnak számított. Külön kérés nélkül építették be a klímaszabályozást, a rádiót és az elektromos ablakemelőt. Az üléseket akár a legfinomabb bőrök is boríthatták, ám a legtöbb ügyfél a kedvezőbb megítélésű szövetkárpittal és a Japánban különösen elegánsnak tartott, máig elengedhetetlen hímzett üléstakarókkal, csipkés borítókkal rendelte meg az autót. A hátul utazókat sötétítő függönyök rejtették el a kíváncsi tekintetek elől. A Century első generációja harminc évet élt meg (1967-’97), ami példátlanul hosszú időnek számít az autóiparban, és gyakorlatilag fekete színben létezett. Opcióként rendelkezésre állt ugyan a magas fényű Pamela-szürke vagy a Zenith-kék fényezés is, de a vevők szinte egy emberként ragaszkodtak a feketéhez.

Változások a konzervatív stílusban

Az évek előrehaladtával diszkréten változott a Toyota Century. 1973 őszén bemutatták a korszerűsített VG21 sorozatot. A 4V-U típusjelű motor lökettérfogata 3.4 literre nőtt, teljesítménye elérte a 180 lóerőt. Az első dobfékeket tárcsafékek váltották fel, hátul nagyobbak lettek a lámpatestek, és megjelent az újdonságnak számító elektromechanikus központi zár. 1975-ől kizárólag automata váltóval gyártották az autót, és nyugdíjazták a diagonál abroncsokat. Visszafogott változások, meg kell hagyni – de ne feledjük, hogy közben ugyanebből a konzervatív autóból gázturbinás, villanymotoros kísérleti járművet is fejlesztettek: ez volt a kerozin-üzemű Toyota Century Gas Turbine Concept GT45.

A következő évtized a Century VG40 időszaka volt. A szigorodó emissziós normák miatt bevezették az elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, négyliteres 5V-EU motort (1982-’87). Japán dübörgő technológiai forradalmának vívmánya a száloptikás fedélzeti elektromos hálózat volt, míg 1982-ben bevezették a nagyobb, szögletes hűtőrácsot, valamint az integrált ködfényszórókkal szerelt lökhárítót. Szintén a nyolcvanas években jelent meg az elektromos megvilágítású, új műszerfal is.