Kb. 2007-et írhattunk, még bőven az F Astra-k voltak többségben, amikor megkérdeztem egy szakértő kollégámat, hogy milyen kocsival jár. Egy Opel Astra-val, Andriskám, egynégy óvatos! Az akkoriban 60 lóerős motor tényleg nem volt mással illethető, mint ezzel a jelzővel, cserébe igénytelen volt, olcsón meg lehetett szerezni és a fenntartása sem emésztett fel vagyonokat. Tény, hogy a jó Istennek se akart gyorsulni, de hát valamit valamiért.

Körbe is mértem, még csak nem is volt javítva korábban

Több, mint 10 év telt el és nem sok olyan gyártó maradt, aki 1,4-es szívó benzines autót kínálna, de az Opel kitart, ma is kapható sima egynégyes, csak már kétszer akkora teljesítménnyel és 9 köbcentivel nagyobbra fúrva.

Térjünk a tárgyra

Adott egy 2011-es, vagyis most 6 éves Opel Astra (J) 1.4 Selection. Nem hajtották túl az elmúlt időszakban, hiszen márkaszerviz által vezetett szervizkönyv igazolja a kilométeróra 60.600-as állását. Ebben a szervizben nézhettem meg az autót, amire hónapokkal ezelőtt kellett szakvéleményt készítenem.

Ahogyan a címben is említettem, motorcsere előtt áll az autó, de kérdés, hogy hogyan jutottunk el idáig.

Kár lenne tagadni, sajnos a mai napig is előfordul – nagyobb márkákkal is – hogy autóik szinte újonnan maradnak az út szélén, és nem valami bagatell hiba miatt, hanem motor-, vagy váltóhibával szállítják őket szervizbe. Ennél az Astra-nál az első 60 ezer kilométer problémamentes volt, aztán egyszercsak bumm.

A motor, immár hengerfej nélkül

Használója üzletkötő volt, járta az országot és értékesítette a cég portékáját. Nem volt és nem is kellett olyan embernek lennie, aki ért az autókhoz, ő csak használta, végül is erre való. Utolsó útján azonban vélhetően hibázott, még akkor is ha laikus. A hiba pedig az 1.4-es erőforrás végét jelentette.

Mi történt?

A szervizben rögtön a megérkezés után látható volt, hogy mi vezetett a motorhalálhoz. A hűtőfolyadék rendszerét és a kiegyenlítő tartályt összekötő cső csatlakozása eltörött. Boncolgathatnánk, hogy ez hogyan történhetett meg – nem tudjuk. A hűtőfolyadék az amúgy is nyomás alatt álló rendszerből viszonylag gyorsan távozott a nyíláson keresztül. A hűtés nélkül maradt motor szinte azonnal túlhevült.

"Vékonyka"

Downsizing van kérem szépen, nem lehet már centis falvastagságokat hagyni a hengerek között és jó régen nincs már vasból készült motorblokk. A vékonyka alumínium öntvény a magas hőmérséklet hatására azonnal deformálódni kezd, és ezt teszi a rácsavarozott hengerfej is. A deformálódott hengerekben a dugattyúk nem tudnak szabadon mozogni, míg végül az anyag enged.

Mit kellett volna tenni?

A legtöbb autóban megtalálható a műszerfalon a hűtőfolyadék hőmérsékletét jelző óra. Persze vannak olyan „sparmodel”-ek, amikről lesprólolják ezt is, de a két kicsi felső műszer közül a baloldali most rendelkezésre áll. (Ha nincs is külön erre dedikált műszer, a korszerű járművek azonnal jelzik a műszerfalon, ha a hűtéssel gond lenne.)

Egy másik Astra-ban, pont a 90-es osztáson

A hűtés megfelelő működése esetén indulás után a mutató nyugalmi helyzetéből szépen felkúszik a skála közepére, és ott is marad. Nem mondom, ha 40 fokban, klímahasználat mellett veretünk fel Dobogókőre, akkor előfordulhat, hogy elmozdul a 90-es osztásról, de igazából ma már ez sem jellemző.

Abban a pillanatban, vagy nagyon kicsivel utána, hogy a cső csatlakozás eltörött két rendellenes jelenséget kellett volna észlelnie a vezetőnek. Az egyik, hogy ez a mutató rohamtempóban kúszik felfelé. Nem ismerem pontosan ennek a típusnak a riasztási szokásait, de általában amikor bőven 100 fok felett jár a hűtőfolyadék, biztosan csipog és/vagy világít a figyelmeztetés a műszerfalon. Az pedig talán elvárható, hogy minden műszerről tudjuk, mit mutat és gyorsan felmérjük a veszélyét annak, hogy ha „felforr a vizünk”, bizony nagy baj lesz.

Sérült dugattyú és hengerpalást

De van még egy, talán sokkal szembetűnőbb jelenség a műszerfali figyelmeztetésnél. Ez nevezetesen az lenne, hogy a nyíláson kicsapó folyadék azonnal gőz halmazállapotot vesz fel és látványos fehéres színben ömlik ki a motorház fedél alól. Ha csak nem a pápaválasztás eredményét várjuk, azonnal gondolhatjuk, hogy ez nem nevezhető normál üzemi körülménynek.

A szervizben a gyári műszerrel lekérdezték az autó vezérlőegységeit. A klímavezérlő kétszer is leállította magát túlmelegedés miatt, de mindkét alkalommal visszakapcsolták, lehet, nem ezzel kellett volna foglalkozni.

Ha azonnal reagálunk

A fenti két jelenség közül a gőz felszállása az ami – adott esetben – először bekövetkezik. Az időrend és a látványosság miatt ez az a jelenség, amire reagálni kell, praktikusan azonnali félrehúzódással és a motor leállításával.

A húszfilléres műanyag klipsz hibája motorcserét ért

Abban az esetben, ha a hőfokmérőn észleljük a problémát, nem feltétlenül kell azonnal a motort is megállítani, mert a maradék hűtőfolyadék az extrém terhelés megszűnésével még képes lehet visszahűteni a motort. (Természetesen itt arra gondolunk, hogy a hűtőrendszer még tömített.)

Ha a sofőr azonnal megállt volna, talán marad némi esélye annak, hogy a motorblokk és a hengerfej deformációjáig nem jutunk el. Ezután a törött cső cseréje és egy alapos átvizsgálás után valószínűleg tovább használhatták volna a keveset futott autót.

De így…

A szervizvezető egyértelmű javaslata a motor cseréje. Persze lehet bontott motort keresgélni, de alapvetően az új beszerzésen gondolkodtak. Ennek költsége az összes flottás és egyéb kedvezményt is figyelembe véve bőven túlmutat a másfélmillió forinton, az autó értéke – működő motorral – pedig úgy kétmillió körül becsülhető. Ez volt a tízezer forintos cső hibája miatti abszolút gazdasági totálkár története.