Igazságügyi gépjármű szakértőként, bár az ügytípusok ismétlődnek, minden megbízás más és más, és persze külön tapasztalatokkal gazdagít. A Mesél a szakértő rovatban azok a cikkek vannak többségben, amikor használt autó vásárlás előtti átvizsgálásaink alkalmával találunk olyan hibát az autón, aminek előzetes feltárásával adott esetben több százezres költségtől és megannyi bosszúságtól mentjük meg az ügyfeleinket, most azonban – kicsit visszanyúlva a rovat indulásakor is megfogalmazott célhoz – bepillantunk a szakértői műhelybe. Ígérem, mai mesém is tanulságos lesz.

3.0 V6 TFSI – 333 Le

Az Audi S5 Sportback motorjavításra érkezett megbízóm műhelyébe. A szükséges javítás egy önmagában sem volt kis volumenű, a motorban hüvelyeket kellett cserélni ennek minden járulékos munkájával együtt. A javításhoz természetesen hozzá tartozott a vezérlés cseréje is és megbízóm felhívta az ügyfél figyelmét arra, hogy érdemes lenne a motorolaj keringgetéséért felelős szivattyút is cserélni a javítás során.

Az ügyfél nem kérte a cserét

Minden szerelői figyelmeztetés ellenére az ügyfél nem kérte Megbízómnál az olajszivattyú cseréjét. Anyagi szempontból ezen nem is lehet csodálkozni: a DAT javítási kalkulációs rendszerben az olajpumpa nyilvántartott ára nettó 511.000,- Ft. Ehhez még kellene a lánc és a feszítő is, ami újabb nettó 80.000,- Ft-os alkatrészköltséget jelent.

Biztosan be lehet szerezni olcsóbban is alkatrészeket, de tekintettel arra, hogy ezek az alkatrészek csak gyári kivitelben rendelhetők, mindenképpen beszélhetünk egy félmilliós pluszköltségről.

Az autót tehát az ügyfél kérésére az olajszivattyú cseréje nélkül rakták össze, majd átadták és az ügyfél útnak indult.

Nem is akárhogyan!

Nem sokkal az átadást követően az ügyfél arról tájékoztatta a javítóműhelyt, hogy a kocsi motorja meghibásodott, ezért visszaszállíttatta azt a javítóhoz. Ott egy megbontás nélküli vizsgálattal – diagnosztikai berendezés csatlakoztatásával – az olajnyomás kapcsoló hibás működését lehetett megállapítani.

A hibakód mellé úgy nevezett freeze frame is társult. A freeze frame egy olyan adatsor, amelyet a hiba bekövetkeztekor tárol le a jármű vezérlőegysége, és a legtöbb olyan paramétert tartalmazza, amelyből később következtetni lehet arra, hogy mi okozta a meghibásodást, vagy legalább is tudható, hogy milyen üzemi körülmények között jött létre a meghibásodás.

A freeze frame adatai alapján a jármű olajnyomás problémája 203 km/h-ás sebességnél következett be. Azzal most ne is foglalkozzunk, hogy ez, ha csak nem Németországban történt, akkor eléggé szabálytalannak tűnik. Azzal viszont érdemes, hogy egy frissen hüvelyezett, tehát bejáratós motort miért kell ilyen igénybevételnek kitenni. Ez nettó felelőtlenség, de annyit azért meg kell jegyezni, hogy a meghibásodást nem az új alkatrészek összekopásának hiánya okozta.

A megbontás

A műhely elmondásuk szerint még sosem volt ilyen helyzetben. A diagnosztikai adatok ismeretében mondták az ügyfélnek, hogy nem kívánják a jótállás keretében megjavítani a motort, mert az eddig rendelkezésre álló adatok alapján nem lehet szerelési hibára következtetni.

A motor ezért igazságügyi szakértő jelenlétében szerelték szét. Előkészítő munkaként a motort kiszerelték a járműből. A megbontást azonnal a vezérés burkolatok leszerelésével kezdtük. Ebből három van a V6-os Audi motoron, egy-egy kisebb a vezérműtengelyeknél, egy nagyobb pedig a motorblokkon.

A motorblokkról leszerelt vezérlés burkolat alatt azonnal látható volt, hogy az olajpumpát is hajtó lánc el van szakadva. Az elszakadt lánc kifűzését követő első mozdulat az olajszivattyú fogaskerekének átfordítási próbája volt – sikertelenül. A láncból egy láncszem hiányzott.

Vizsgálat állványon

Ezután a motort szerelőállványra rögzítettük és „fejre állítottuk”. Az olajteknő csavarjainak meglazítása után felnyitottuk azt és a látvány borzalmas volt.

Amerre csak néztünk, mindenhol fémforgács volt látható, néhol egész nagy darabok. A fémforgács egy részét a szemléltetés kedvéért mágnessel összegyűjtöttük.

Kiszereltük az olajpumpát és befogtuk az asztali satuba. Hamar megállapítást nyert, hogy az olajszivattyú megszorult. Ez önmagában is elég lett volna ahhoz, hogy a hibaokot megnevezzük, de érdemes hozzátenni, hogy bár az olajteknő tele volt fémforgáccsal, az olajszivattyú szitája gyakorlatilag tiszta volt.

Amennyiben nem az olajszivattyú áll meg, hanem a motor egyéb elemei károsodnak előbb, akkor a szitában a fémdaraboknak ott kellett volna lennie.

A szerelőkkel leszereltettem a felső olajteknőt is. Az alkatrésze bontása közben meglett a hiányzó láncszem is. A hibafeltárást a vezérlés felőli dugattyúpár hajtókarjaihoz tartozó főtengely csapok vizsgálatával zártuk, ahol megállapítható volt, hogy kenés hiányában a csapágyak megégtek, jelentősen deformálódtak.

A főtengely állapota és a csapágymaradványok

A megoldás a motorcsere

Persze lehetne javítani is, csak figyelembe véve, hogy akár a blokk geometriája is változhatott a sérülés során, gazdaságossági szempontból jobb egy komplett bontott motor beszerzése.

Ilyen motort 1,6-2,2 millió forint között lehet találni bontottan. Ehhez jön még a szállítási költség, a beszerelés költsége, kiegészítő alkatrészek, motorolaj és hasonlók. Azt gondolom, hogy nagy hiba volt nem hallgatni a szerelőre – ha úgy tetszik, okosabbnak lenni nála – és spórolni ezen a javításon.

Az anyag nem vész el, csak átalakul: megkerült a hiányzó láncszem

A kisstílűség újra lecsapott. S5 Audi az kell! Közvetlenül a javítás után kétszázzal repeszteni az autópályán (majd a hibajel után még 6 km-t megtenni) az kell! Kúpokat osztani a 333 lóerős sportkocsival az kell. Olajszivattyú, tisztességes javítás, az nem kell.

Mivel a szerviz nyilatkoztatta az ügyfelet, hogy saját kérésére nem cserél olajszivattyút és a meghibásodás bizonyíthatóan annak hibájából következett be, megbízóm megnyughatott. Mindenki másnak pedig csak azt tudom tanácsolni, hogy hallgassanak a tisztességes szakemberekre, akiket nem a „lehúzás” vezérel, hanem jót akarnak az ügyfeleiknek. Csakhogy aki nem akarja, azzal nem lehet jót tenni.