A XX. század elején az autóipar fejlettsége miatt, a két világháború között pedig a kedvező kereskedelmi egyezmények miatt a második világháború előtt hosszabb-rövidebb ideig több tucat különböző francia autómárka fordult meg Magyarországon.

Az amerikai és olasz autóipar termékei mögött egészen az 1930-as évek közepéig hol a magyar, hol a francia autótípusok álltak a hazai állománylista élén.

Például 1929-ben összesen 13293 személyautót regisztráltak Magyarországon. Ebből 4416 db volt amerikai, 2020 olasz, 1748 db magyar és 1645 francia.

Ahogyan korábban is, úgy most is azokkal a cégekkel foglalkoztunk, amelyeknek volt hivatalos képviselete. Így kimaradtak olyan márkák amelyekből ilyen-olyan módon 1-2 darab viselt rendszámot (De Salvert, Ducommun, Prosper-Lambert) stb.

Amilcar

Az Amilcar 1923-ban a Svábhegyi versenyen jelent meg először, amikor egy osztrák úr mellett Andrássy Mihály gróf is az 1920-ban piacra dobott francia kisautót neveztek a futamra. Az első kereskedő Zárai Samu volt, Zerkovitz Béla zeneszerző testvére, ifj. Zerkovits Béla Ikarus főmérnökének nagybátja. Ő az 1924-1925 között Bécsben összeszerelték osztrák Amilcarral próbálkozott, de mivel nagyobb sikereket ért el az Austin 7-nel, így inkább arra koncentrált.

Valószínűleg osztrák Amilcar látható az 1924-ben megjelent képen

1926-ban már a francia Amilcart reklámozták a kassai származású Halmos fivérek, Károly és Zoltán. A kor szokásainak megfelelően a versenyeket használták a márka népszerűsítésére: a svábhegyi versenyen hat, a jánoshegyi futamon négy Amilcar állt rajthoz.

Dietl Hubert francia exportrendszámos Amilcarral az 1926-os svábhegyi versenyen (Forrás: Automobil-Motorsport/ADT)

A Halmos Testvérek nevű cég portfóliójába tartozott az amerikai Elcar és az Amilcar mellett más francia márkák is, mint a Delaunay-Belleville és a Talbot. 1928. tavaszán a Szabadság téri Tőzsdepalotában nyitottak díszes bemutatótermet. (Az épület az 1960-as évektől a 2000-es évekig a tévé székháza volt).

Sajnos a Halmos Testvérekre is ugyanaz a sors várt, mint számos kortársukra: az 1929-es gazdasági válság már legyengült állapotban találta őket, így hamar lakat került az üzletre. Az Amilcarból 1926-ban 13, 1927-ben 23, 1928. első félévében 5 darabot értékesítettek.

Ballot

Édouard Ballot az első világháború előtt hajó- és stabilmotorokat készített. Az első világháború után fordult figyelme az autók felé: 1920-ban egy Ballot a második helyen végzett az Indianapolis 500 versenyen. Az ezzel járó hírverést kihasználva néhány évig Ballot márkanéven nagyon gyors, nagyon drága túrakocsik is készültek. A márka történetéről idén jelent meg egy könyv Gautam Sem indiai autótörténész gondozásában.

Wilheim Sándor az 1926-os svábhegyi versenyen (Fotó: Munkácsi Márton / ICP)

Magyarországon 1923-ban Bihari Sándor próbálkozott az értékesítéssel – kevés sikerrel. 1926-ban Wilheim Sándor vette át a képviseletet. Ő a motoros társaság ismert alakja volt. Wilheim benevezett egy Ballot-t a svábhegyi versenyre, ahol jó időeredményt sikerült elérni. 1927-ben a Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon is standot bérelt, ahol „különösen feltűnik egy lila fabric-karosszériás kocsi sárga sárkányokkal, mely eredeti kivitel, a francia Felber & Fils-gyár müve”. Wilheim 1928. körül beszűntette tevékenységét. Összesen kb 10 db Ballot talált gazdára Magyarországon.

Wilheim Sándor standja az 1927-es Budapesti Nemzetközi Automobilkiállításon (Forrás: Auto/ADT)

Nagy Géza karosszériás Ballot az 1930-as Concours d'Elegance rendezvényen (Forrás: Színházi Élet/ADT)

Benjamin

Az 1922-ben alapított Pilot Automobil Rt létrehozásában Bárdi József, a magyar autókereskedelem egyik jelentős alakja is részt vett. Az igazgatóságban helyet foglalt Bárány Ervin, a Székesfővárosi Autóbuszüzem igazgatója. Ennek ellenére a cég, amely a brit Armstrong-Siddeley mellett a francia Benjamin kisautót és a Lorraine-Dietrich luxusautókat is árusította alig két évig tudott talpon maradni. 1926-ban a Benjamin még egyszer visszatért: Hirmann István váci szerszámgyáros, aki a német Komnick autókra koncentrált, a Benjamint is felvette kínálatába: „. Benzinfogyasztása minimális, külső formája tetszetős és ami a fő, az ára is olcsó. Vezérképviselete már néhány kocsit el is adott” szólt a reklámhír 1926. októberében..

1927-ben a francia cég beszűntette a kisautók gyártását, s Benova márkanéven nagyobb modellekkel próbálkoztak – Hirmann ezekre már nem volt kíváncsi.

Berliet

A Marius Berliet által 1899-ben alapított vállalat személy- és teherautókat, katonai járműveket is gyártott. Az első világháború előtt a Mercedessel rivalizáló luxusautóik révén Európa-szerte felfigyeltek a márkára. Magyarországon a Bárdi József Automobil Rt, amely a Mercedessel a körülményekhez képest egész szép sikereket ért el 1908-ban úgy döntött, hogy a Berliet-tel is megpróbálkozik.

„A kocsihoz csak a legjobb anyagot használja fel a gyár, s a munka egyesíti a preczizitást a forma szépségeivel. Járása csendes, mint egy villamos kocsié, föltűnően könnyű, miáltal úgy benzin-, mint pneumatik- fogyasztás tekintetében rekordot ért el. A Bárdi ezég, mely e kocsikat Magyarországon képviseli, vevőitől a leghízelgőbb elismerőleveleket kapja. A napokban érdekes utat tett meg Bárdi József, a Bárdi r.-t. igazgatója, Budapest – Tornallya (ma Tornalja, Szlovákia) között egy 22 HP Berliet kocsival. Az 500 kilométernyi gyakori emelkedéstől tarkított úton 45 kg. benzint fogyasztottak és a kirándulást a legcsekélyebb hiba som zavarta, sőt a kocsi túlterhelve is (8 személylyel és podgyászszal) kifogástalanul futott” - szólt az egyik legelső reklámhíradás.

Gerbeaud Emil, az ismert cukrász mellett több arisztokrata, így Bánffy Miklós gróf és Odescalchy Zuárd herceg is a francia márka mellett voksolt. A közületek közül az államrendőrség és a Budapesti Önkéntes Mentőegyesület is a Berliet haszonjárműveit használta.

Berliet egy budapesti garázsban 1912. körül (Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum)

1912-ben, miután a Bárdi József Rt a Lehel u 25 alatt hatalmas garázst és műhelyt nyitott egy rövid ideig „Bárdi” márkanéven kínálták az általuk karosszált Berliet autókat.

Bárdi-Berliet autó az 1912-es Kiskocsiversenyen

Az első világháború után – bár a francia vállalat nehézségekkel küzdött – a Bárdi József Rt, amely akkor már Metropole Garage néven működött továbbra is kitartott. 1924-ben a Színházi Élet cikksorozatában, amely a hazai piacon kapható autómárkákat mutatta be, így írt a Berlietről: „Budapesten körülbelül 50 Berliel-autó van forgalomban, többek között: gróf Batthyányi Pálné, Révész Sámuel épitész, … Gottlieb Albert, a népszerű sportsman, dr. Gárdony Pál, Egri hordó és faárugyár stb. kocsijai. A vezérképviselet a Bárdi József Rt Metropole-garage tulajdona, mely vállalat vezérigazgatója Freund Vilmos”. Freund 1926-ban kilépett a Metropole-ból, s átvette a Berliet képviseletet. A francia márka iránt azonban megszűnt az érdeklődés.

Bignan

A francia márkákra szakosodott Velox Autokereskedelmi Kft 1924-ben megpróbálkozott a Bignan kisautókkal is, de csupán egy szállítmány érkezett Magyarországra.

BNC

„BNC sportkocsik Magyarországon. A francia sportemberek egyik legkedveltebb márkája a BNC sportkocsi, amelyet most a Lantai-cég képvisel, több példányban megérkezett Budapestre és ki van állítva a cég uj Szabadság-téri kiállítási helyiségeiben. A kétüléses rendkívül sportszerű kinézésű kocsik 130 km-es sebességet képesek kifejteni” - jelentette az Auto című szaklap 1928. decemberében. 1929-ben többen, így Blaskovich Ernő, Zilzer István és Meszanek Józef is BNC-vel indultak versenyeken, Lantai Ede üzlete is a gazdasági válság áldozata lett.

Brasier

1923. decemberében Szelnár Aladár, a Királyi Magyar Automobil Club titkára a Nemzeti Sport hasábjain enyhén reklámízű riportban számolt be arról, hogy barátjával, Bihari Sándorral, aki „éppen most szerezte meg a francia Ballot és Brasier francia kocsik magyar vezérképviseletét” hogyan tették meg az utat Párizsból Budapestre két Brasier kocsival: „A Brazier-kocsikkal nagyon meg voltunk elégedve. Mindkét kocsi, hála a kitűnő Michelin-gummiknak, defekt nélkül jutott Pestre. Motordefektről természetesen egy modern kocsinál már szó sem lehet.. A kocsi egy négykerékfékes, négyhengeres modern két literes sportkocsi volt, mely 300 méter után már 100 kilométeren felüli tempóban volt. A kocsi építése roppant érdekes. Minden úgy van konstruálva, hogy egy-két sróf lecsavarása után az ember már benn van a kupplungban, vagy a szelepeknél. egyszóval a gép kezelése a lehető legegyszerűbb A fogyasztása minimális, ennek legpregnánsabb bizonyítéka, hogy megnyerte a francia Grand Prix de Consummationt (benzinfonyasztási Grand Prix).

Csakúgy, mint a Ballot esetében Bihari itt sem tudott sikert elérni. 1926-ban Wilheim Sándor is próbálkozott, de a Brasier nem tudta megvetni a lábát a hazai piacon: 1926. decemberére is csupán 12 darabot számlált a hazai állomány.

Egy kicsit viharvert Brasier valahol vidéken az 1930-as években (Forrás: Zsuppán István/Oldtimer-Média Kft)

Charron

Az Automobil című szaklap 1910-ben örömmel jelentette be, hogy „ismét egy nagy külföldi cég magyarországi vezérképviseletének felállításáról adhatunk hírt. A Charron Ltd Franciaország egyik legnagyobb automobilgyára képviseletét Magyarország és a balkán államok részére az itteni jónevü Magyar Automobil Garage Vállalatra (Hirsch és Csermely) bízta. Csekély mérvű hazai gyártásunk mellett mindig örömmel kell üdvözölnünk, ha a külföld nagy gyárai érdeklődnek a hazai piac iránt, mert a szolid nagy vállalatok legjobban szolgálhatják az automobilizmus érdekeit megbízható gyártmányaik és szolid üzleti elveik révén. Egy másik ok, amelyért a nagy francia cégek idejövetelét fogadjuk az, hogy Magyarországon önálló képviseletet nyitnak, s igy megszabadulunk a terhes bécsi közvetítő kereskedelemtől, amely egyes gyártmányoknál úgy a kereskedőt, mint pedig a vevőt is üzleti és hazafias szempontból feszélyezi”.

A Magyar Automobil Garage Vállalat alapítására Csermely Károly, korai magyar aviatikus a következőképpen emlékezett önéletrajzi interjújában: „Egy barátom, Hirsch Hugó, aki akkor az ország leggazdagabb bankárjának volt a titkára és soffőrje, [1906–ban] a következő ajánlatot tette: egy igen gazdag arisztokrata, aki szeretne autót venni, de csak abban az esetben, ha egy megbízható soffőrt kapna, aki a gépekhez jól ért. Engem ajánlottak. Hirsch közölte velem, hogy ugyanannyi fizetést kapnék, amennyit a cégnél kapok. Erre azt válaszoltam, hogy nem tudom vállalni, mert sajnos három évre be kell vonulnom katonának. Egy pár nap múlva Hirsch újra felkeresett és a következőt közölte: ha elfogadom az állást, akkor az új főnököm elintézi, hogy csak 2 hónapot kell szolgálnom, mint póttartalékos. Ekkor az állást azonnal elvállaltam és a cégtől kiléptem. 1908-ban Hirsch-sel együtt egy garázsvállalatot alapítottunk [Magyar Automobil Garage], mely 1909-ben megnyílt. A garázs az akkori idők legmodernebb garázsa volt [helyszín: Aréna azaz ma Dózsa György út 50 – az épület ma is változatlan formában megtekinthető, mint postagarázs ]”. A visszaemlékezést annyiban kell kiegészíteni, hogy kezdetben Hirsch Adolf, Hugó testvére irányította a vállalatot, aki 1910-ben egy balesetben elhunyt. A Charron az első világháborúig maradt a hazai piacon.

Charron az 1912-es Budapest-Konstantinápolyi Túraút startjánál (Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára)