Már hidrogéntank is készül kompozitból, nem beszélve az elektromos autók szívét képező akkumulátorházról. Te rá mernél ülni előbbire? Állítólag a Toyota fejlesztget, hogy szabálytalan alakú hidrogéntároló egységeket is készíthessenek – ugye a szabályos forma a nagy belső nyomás miatt kritikus tényező. Az akkuházat illetően, legyen könnyű és erős, így véd és több kilométert autózhatunk egy töltéssel, ha alacsonyabb az össztömeg.

Tisztán emlékszem a pillanatra, amikor a skandináv ízlésvilág és nyugalmat árasztó szemlélet elcsábított, és meglapítottam kis volvós blogocskámat anno. Nos, a svédek modelljeinek vonzereje mit sem változott azóta, de erre egy lapáttal még rátett a teljesítményorientált elektrifikált márka, a Polestar. A Volvo csoporton belül az erős és felvillanyozott autók így ezen a márkanéven futnak – később ehhez hasonlóan vált ki a Seatból a Cupra.

A genfi kiruccanások alkalmával találkoztam szembe egy ilyen csodával, a Polestar 1-essel. Szép és piszkosul gyors, 600 hibrid lóerő, ~3 másodperc alatt van százon. Nem is sejtettem akkor, micsoda innováció rejlik a megnyerő tekintetű gépezet karosszériája mögött: a felső réteget karbonszál erősítésű polimer (CFRP) alkotja. A tömeg így 230 kg-mal mérséklődött, ezzel párhuzamosan 45%-kal nőtt a torziós merevség, és persze lejjebb vándorolt a tömegközéppont, amely a dinamizmusban játszik fontos szerepet. És nemcsak a mérnökök, hanem a formatervezők is örülhettek: sokkal vékonyabb, kecsesebb élek-ívek születhettek az innovatív felső borítás révén.

Aztán evezzünk át a német vérvonalra! Az új Audi A8 hátsó fala szintén CFRP-ből készült, ez utóbbi a teljes torziós merevség 33%-áért felel… Az karbonszál erősítésű polimer panel képezi a legnagyobb egységét az Audi A8 utascellájának. A hossz-, oldal-, illetve nyíró irányú igénybevételek hatékony kezelésére 6-19 réteg épül egymásra. Az egyedülálló szálrétegek 50 mm széles szalagokból állnak. Érdekességük, hogy megkövetelt rostszög nélkül és minimális szálvágással illeszthetők egymásra. Az innovatív, direkt építő folyamat lehetővé teszi a hagyományos, teljes szálas lemezek gyártásához tartozó előkészítő lépés elhagyását. Szintén új fejlesztésű folyamat a rétegelt panel nedvesítése epoxigyantával, majd a pár perces utókezelés.

Vagy álljunk meg egy szóra a Mercedes-AMG E63 alsó, csomagtartó paneljánál. Itt klasszikus értelemben a pótkerék lakik, vagyis a vendég állandó, de maga a házikó erősen megújult. Több szempontból is ígéretes az, hogy a tényérszerű elemet karbonszálas anyagból készítették, például, a tömeg 44%-kal mérséklődött acél elődjéhez képest, emellett javultak a szilárdsági és torziós értékek, illetve hatékony a kompozit előállítása is.

A járművek alsó burkolóelemei is készülhetnek kompozitból. Vannak helyek, ahol acél teljesít szolgálatot, nos, ezeket lecserélve több mint 50%-os tömegcsökkentés érhető el úgy, hogy a koptató igénybevétel és az ütésbiztonság területein támasztott követelményeket maximálisan kielégítik a merev, aramidból és üvegszálból készített elemek. Alakjuk kialakításakor végeselemes módszerrel vizsgálják meg a feszültség szempontjából kritikus helyeket, hajlatokat, csúcspontokat, így egészen összetett geometria is megvalósítható. És akkor említsük még meg a Lamborghinik belső dekorációs elemeit is, tehát nemcsak hatékony, de sportos és esztétikus is lehet a kompozit elemek felhasználása – utóbbiak újrahasznosított forrásból.

Csupán néhány megoldás, amely hasznos és a jövőbe mutató. Eközben kínai autóóriások gyártós cégekkel szövetkezve építenek jóformán egy darabból városi járgányokat, amelyek ülését nem lehet „kiülni”, amelyek karcállók, amelyek kiforduló székei az egyre aktívabb idős generáció komfortigényeit is kielégítik – egyszóval kompromisszumok nélkül alkalmasak a carsharingre.