Szerző: Heimer György

Már nem lehet halogatni, gyökeres szerkezetátalakításokra kényszerül a Renault. A minap bejelentett le- és átépítési tervek szerint a francia autómulti 2024-re 1,7 millió kocsival visszametszené az évi 4 millió darabos gyártókapacitását, 6 üzemét bezárná, vagy legalábbis átalakítaná azok gyártótevékenységét, csökkentené külső beszállítóinak számát, befagyasztaná a korábban elhatározott termelésbővítő beruházásokat marokkói és romániai leányvállalatainál. Mindezek nyomán 2 milliárd eurót remélnek lefaragni a költségekből, de a visszafogások fájdalmas munkahelyvesztésekkel járnak. Otthon, Franciaországban közel 4500 dolgozójának talpára kötnének útilaput – az ígéretek szerint végkielégítéssel, önkéntes nyugdíjazással, átképzésekkel. Világméretekben a cégcsoport dolgozóinak létszáma 179 ezer, a megszorítások az alkalmazottak mintegy 10 százalékát érintenék.

A kényszerű visszafogásokat a vírusjárvány okozta forgalomcsökkenéssel indokolják. Való igaz, hogy a Renault forgalma az év első negyedében az előző év azonos időszakához viszonyítva több mint 25 százalékkal zsugorodott, ahogy a világon sokhelyütt a Renault kereskedőknél is százezrével porosodnak az eladatlan autók. A bajok azonban mélyebbek. Európában már tavaly 36 százalékkal kevesebb kocsi ment el, mint egy évvel korábban, s az évet 150 millió eurós veszteséggel zárták. De nem csupán forgalomcsökkenésről, hanem a sokkal inkább a nemzetközi versenyképesség gyengeségeiről van szó. A jövedelmezőség és a profitabilitás mutatói alapján is vészesen elmaradnak riválisaiktól. A pandémia nyomán bekövetkezett keresletzsugorodás még inkább felszínre hozta azoknak a régóta halogatott struktúraátalakító lépéseknek a szükségességét, amelyeket a nagy konkurens, a Peugeot-Citroen (PSA) csoport már évekkel korábban megtett az erélyes Carlos Tavares cégelnök vezényletével, (aki mellesleg a Renault vezérkarából került a PSA kormányrúdjához). A PSA legtöbb kisautójában azonos a platform, a motor és a sebességváltó. A Renault technikai bázisa nem elég hatékony, túl sok a márka, nem tudják jól kapitalizálni a növekvő piacokat – jegyzi meg kommentárjában a brit BBC. A gondokat tetézi, hogy a csodamenedzsernek kikiáltott, de a korrupció miatt bukott egykori Renault-vezér, Carlos Ghosn túl nagyot álmodott: 2022-re 5 millióra akarta duzzasztani a gyártókapacitásokat. „Vissza kell térni az alapokhoz” – summázta Clotilde Delbos, a Renault jelenlegi elnöke a kilábalási terveket ismertető múlt pénteki sajtótájékoztatóján.

Macron felszólítása: gyertek haza!

Macron francia elnök. Fotó: Renault

E drámai helyzetben a francia kormány 8 milliárd eurós segélypakkot helyezett kilátásba, a kátyúba került autóipar újraindítására. Csatasorba állt Emmanuel Macron francia államelnök is, aki múlt héten Valeóban, a Renault egyik legnagyobb gyártóbázisára látogatva sorolta a teendőket. Legfőképpen azt sürgette, hogy országa váljék az elektromos autók gyártásának európai vezetőjévé, s felszólított: hozzák haza francia földre a külföldre telepített termelést, a következő öt év folyamán évente állítsanak elő egymilliónál is több hibrid-, illetve e-autót. Továbbá a PSA, a Renault és az olajipari Total óriáscég fogjon össze, közösen gyártsanak akkumulátorokat, s azok gyártóbázisát ne hagyják Kínára, hanem otthon és Németországban alakítsák ki azt. Mindeközben a 15 százalékos állami részesedéssel bíró Renault 5 milliárd euró állami kölcsönre számíthat, azzal a feltétellel, hogy a cégvezetésnek előbb dűlőre kell jutnia a szakszervezettekkel az elbocsátások kényes kérdésében. Macron elnök ugyanakkor elégedetten nyugtázta, hogy a Renault vezető szerepre törekszik az e-járművek fejlesztésében, a PSA pedig újgenerációs platformon kirukkol a 3008-as Peugeot modell tisztán elektromos változatával, valamint az e-infrastruktúra részeként 2021-ben százezerre bővülhet a töltőállomások száma Franciaországban. Mindemellett egymilliárd eurós ráfordítással létrehoznak egy olyan pénzalapot, amelyből elősegítenék háttéripar megújhodását, s 200 millió euróval támogatnák az induló, ígéretes vállalkozások tőkeberuházásait, fejlesztéseit is.

Bőkezű e-bónuszok

Az állami óriásszubvenciók nem kevésbé fontos eleme, hogy minden korábbinál bőkezűbb hozzájárulásokkal ösztönözni kívánják az e-autók elterjesztését, s az elavult, környezetszennyező négykerekűek lecserélését. E programok értelmében azok a magánvásárlók, akik (45 ezer euróig) e-autót vásárolnak, az eddigi 6 ezer euró helyett 7 ezer eurós állami árkiegészítéssel számolhatnak. A közületi (flottvásárlók) esetében e bónusz 5000 euró. Az olyan plug in hibrid modellek esetében, amelyek nem kerülnek többe 50 ezer eurónál és az elektromos hatótáv legalább 50 kilométer azokra ez év június 1. és december 31. között 2 ezer euró állami apanázs jár. Az elhangzott elnöki ígéret szerint lazítnak a magánvevők hitelképességi elbírálásának előírásain is, így már a francia háztartások háromnegyede lesz jogosult e-autók vásárlására. Az 1,3 milliárd euróval beinduló roncsautó-csereprogram alapján, ha egy vevő új e-modellre cseréli régi benzinesét vagy dízelesét 12 ezer euróig terjedő árkiegészítésre számíthat.

Eközben a Renault-Nissan-Mitsubishi szövetség is új együttműködési stratégiával állt elő, hogy mentsék megrendült globális autóipari pozícióikat. A terv kulcseleme az úgynevezett leader-follower (vezetőt követő) modell, ami annyit tesz, hogy a költségtakarékosság jegyében több típust, technológiát és alkatrészt osztanak majd meg egymás között. Minden területnek lesz egy specialistája, s a szövetség többi tagja pedig követi majd a vezetőt. A csoport tagjai ugyanakkor földrajzi szempontból is egymástól különböző területekre, úgynevezett referencia régiókra összpontosítanak. Így a Nissan Kínára, Észak-Amerikára és Japánra, a Renault Európára, Oroszországra, Dél-Amerikára, míg a Mitsubishi Délkelet-Ázsiára és Óceániára koncentrálja értékesítési erőfeszítéseit. A tervek azzal számolnak, hogy 2025-re a három autógyártó teljes modellkínálatának már legalább a felét az új feladatmegosztás szerint állítja majd elő, s ennek eredményeként a modellfejlesztési beruházások költségeit 40 százalékkal, azaz 2 milliárd euróval tudják majd csökkenteni. Iparágai elemzők megjegyzik, hogy a szövetség, amely a gyártási darabszám alapján 4 százalékkal részesedik a világ autóiparából már jó ideje döcög, a lappangó szerkezeti gondok ballasztként nehezednek rájuk. Ám a nagy ívű átalakítás itt sem lesz sétamenet. Ezt jelzi, hogy a Nissan barcelonai gyáregységének tervezett bezárása ellen hevesen tiltakozott a szakszervezet, a dolgozók minap gyertyás felvonulással demonstráltak, elvégre csak ezzel a lépéssel akár 25 ezer család veszítheti el megélhetési kenyerét.