A Peugeot egyike azon kevés autómárkáknak, amely a kezdetektől fogva teljes mellbedobással vett részt motorsport rendezvényeken és jelentős sikereket is ért el. A XIX. század utolsó éveitől az 1900-as évekig Európa-szerte bőven termett babér a Peugeot-nak, az autógyártó azonban már ekkor többre vágyott: Észak-Amerikában is rajthoz állt, és 1913-ban abszolút győzelmet szerzett Indianapolisban, az 500 mérföldes futamon.

Ez volt az első alkalom, hogy európai versenyzők is rajthoz állhattak a versenyen, és a Peugeot egy radikálisan újszerű konstrukcióval utazott át az óceánon. A kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, soros négyhengeres motorral hajtott versenyautó kifejlesztésében egy rendkívül tehetséges ifjú pilóta, Jules Goux is részt vett, és miután 1912-ben megnyerte a Sarthe-kupát – a későbbi Le Mans-i 24 órás futam ősét –, a gyári csapat őt is kiutaztatta Indianapolisba.

Jó döntésnek bizonyult: a 28 éves Jules magabiztosan vezetett, a Peugeot pedig gyorsabbnak és megbízhatóbbnak is bizonyult az ellenfeleknél. Miután több mint tizenhárom perces előnnyel, 122 km/órás átlagsebességgel megnyerte a versenyt, csalódottságának adott hangot, amiért csapatfőnöke nem engedte meg, hogy kihozza magából és az autóból a maximumot.

Miután a rendezők tudomására jutott, hogy Goux és szerelője, Emil Begin a szervizkiállások során pezsgővel mosta le a verseny porát (a 200 körös futam során négy palack fogyott el, noha a korabeli sajtó hatról számolt be), 1914-től kifejezetten megtiltották a pilóták számára az alkoholfogyasztást.

Aligha ennek volt betudható, hogy ebben az évben Goux csak a negyedik lett. Csapattársa, Jacques Munier hat és fél perces hátránnyal a második helyen végzett. A Peugeot harmadik pilótája, Georges Boillot a kvalifikáció során mindenkinél gyorsabban, 201 km/óra felett száguldott. Azonban a verseny során autója váztörést szenvedett el, ám Boillot hírnevéhez méltóan nem adta fel, és így is a tizennegyedik helyen ért célba.

A Peugeot ezt követően nem küldött gyári csapatot Amerikába, ám autói még éveken át sikeresen küzdöttek Indianapolisban; a helyi Peugeot Auto Racing Company pilótája, a brit Dario Resta egy ezüst- és egy aranyéremmel búcsúztatta az első világháború miatt kényszerpihenőre küldött szériát. 1919-ben ismét aranyérmet szerzett a Peugeot az Indy 500-ason, ám az ezt követő években a márka nem tudott visszatérni az élmezőnybe, és 1922 után nem is indult oroszlános versenyautó a legendás versenyen.

Ekkoriban már más kötötte le a márka figyelmét: az 1923-tól megrendezett Le Mans-i 24 órás versenyre igyekeztek ütőképes technikát fejleszteni. A Peugeot 1926-ban két autót nevezett a futamra. A 3,8 literes, több mint 110 lóerős Peugeot 174 Sport versenyautók volánjához rutinos pilótákat (André Boillot és Louis Rigal, illetve Louis Wagner és Christian Dauvergne) ültettek. A Peugeot-k a verseny feléig az abszolút élbolyban versenyeztek, amikor banális hibák (egy törött szélvédő, illetve egy lemerült akkumulátor) miatt diszkvalifikálták őket.

A következő évben a mezőny harmada, így a Peugeot is távol maradt Le Mans-tól, ahová végül tíz évvel később tért csak vissza. A programot vezető Émile Darl'mat (a kor egyik legsikeresebb francia sportautó-építőjére ma leginkább szépséges, egyedi karosszériái miatt emlékezünk) a Peugeot 302-esre épülő, de a Peugeot 402 kétliteres, soros négyhengeres motorjával szerelt autókat fejlesztett a versenyre. A technika megbízhatónak bizonyult, mindhárom Peugeot a legjobb tíz között ért célba. A következő évben az ötödik helyre jött fel a Darl'mat-féle Peugeot, ám ezután a második világháború miatt kényszerpihenő következett.

A világégést követően lassan talált magára a Peugeot Le Mans-ban. 1952-ben egy privát versenyző, Alexis Constantin állt rajthoz, ám a kecses Peugeot 203 Coupéból kialakított versenyautója, amelynek 1,3 literes motorját kompresszorral tette ütőképessé, a sűrű köd miatt balesetet szenvedett, nem tudta folytatni a versenyt. Constantin és az akkor már Spyder karosszériával futó Peugeot 203 a következő években sem értek el értékelhető eredményt: a versenyző gyári támogatás híján nem tudott kellőképpen robusztus erőátvitelt szerkeszteni a megnövelt teljesítményű motorhoz, így a hajtáslánc rendre feladta a küzdelmet.

A Peugeot a hatvanas évek elejétől egyre jobb eredményeket ért el a terepralik világában, így továbbra sem tudott annyi figyelmet és erőforrást fordítani a Le Mans-i helytállásra, mint szeretett volna. Ám ez nem jelenti azt, hogy ne lettek volna emlékezetes pillanatai a márkának. Charles Deutsch francia aerodinamikai mérnök személyében minden idők egyik legelegánsabb versenyautójának (SP66) megalkotóját tisztelhetjük. A gépet minimális légellenállásának köszönhetően dinamikusan mozgatott a Peugeot-tól származó, mindössze 1,1 literes, soros négyhengeres motor, ám a privát csapat sem 1966-ban, sem ’67-ben nem tudott célba érni a világ legkíméletlenebb futamán.

Tíz évvel később két Peugeot-alkalmazott, Gérard Welter formatervező és Michel Meunier mérnök épített egy ütőképes autót a Peugeot 2.7 V6-os motorjának felhasználásával. A PW P76 már második évében sikeresen teljesítette a távot. Ezzel megtört a jég: a következő tizenkét évben tízszer ért célba, 1979-ben pedig kategóriagyőzelmet is aratott az autó. A géposztályban elért három dobogós helyezés és az abszolút negyedik hely jelezte, hogy a nyolcvanas évekre ismét megtalálta a helyes irányt a Peugeot.

A WM versenyprogram legemlékezetesebb pillanatára mindazonáltal Le Mans-on kívül került sor: 1988-ban sikeresen kísérelték meg a 400 km/órás álomhatárt átlépni. A több mint 900 lóerős 3.0 V6 turbómotorral szerelt versenyautó 407 km/órával száguldott el a fotocella előtt, a Peugeot marketing osztálya azonban hivatalosan 405 km/órát kommunikált – nem véletlenül, hiszen ekkor jelent meg a piacon a Peuegot 405, és ekkora ziccert nem hagyhattak ki.

A WM versenyautók sikerei felbátorították a Peugeot Talbot Sport igazgatóját: Jean Todt bejelentette, hogy az 1991-es évadban hivatalos gyári versenyautót indítanak a sportautó világbajnokságban, a mai WEC elődjében. Az 1990 nyarán leleplezett, Peugeot 905 névre keresztelt prototípus korának egyik legfejlettebb konstrukciója volt. Teljes egészében szénszálas kompozit vázra épült, 3.5 V10-es szívómotorjának technológiai fejlettségére pedig jellemző, hogy 1994-ben a Forma-1-ben is bevetették.

A Peugeot 905 részt vett az 1990-es szezon utolsó két versenyén, majd 1991-től hivatalosan is benevezték a bajnokságba, ahol rögtön az első versenyén nyerni tudott. Le Mans-ban azonban előjöttek a konstrukció gyermekbetegségei, így a mérnökök gyakorlatilag az egész autót újratervezték: vadonatúj aerodinamikai csomagot és még erősebb motort kapott. A Nürburgringen már az így megszületett 905B állt rajthoz. A recept sikeresnek bizonyult: az évad két utolsó futamán kettős győzelmet ünnepelhetett a csapat, így az 1991-es bajnokságot ezüstéremmel zárta a Peugeot.

1992 volt az igazi áttörés éve. A világbajnokság hat futamából ötöt megnyert a csapat, köztük a Le Mans-i 24 órásat is – 80 év után ismét a Peugeot-t intették le elsőként a Circuit de le Sarthe-on! A Peugeot Talbot Sport megszerezte a konstruktőri világbajnoki címet, az egyes számú autóban Yannick Dalmas és Derek Warwick lett az egyéni bajnok – harmadik társuk, Mark Blundell csak három futamon vett részt, ezért ő nem szerzett elég pontot ahhoz, hogy osztozzon velük a sikerben.

A Peugeot immár címvédőként készülhetett az 1993-as szezonra, azonban az FIA megszüntette a sportautó világbajnokságot, noha az autóknak még két évig engedélyezték, hogy részt vegyenek a Le Mans-i 24 órás futamon. Mivel a további fejlesztés okafogyottá vált, a Peugeot felfüggesztette a rendkívül ígéretes 905B Evolution 2 fejlesztési programját, és az előző évi bajnokot küldte el Le Mans-ba. Miután az 1992-es futamról egy arannyal és egy bronzzal tért haza a csapat, 1993-ban mindhárom dobogós helyezést megszerezték.

Ekkorra azonban már megszületett a döntés: a Peugeot a 905-ös versenyautó motorját felhasználva a Forma-1-re kívánt összpontosítani, ezért hátat fordított a hosszú távú autóversenyzésnek. A következő években privát csapatok – a korábban igen sikeres WM és a Pescarolo Sport – tartották életben a márka sportautó-hagyományait. Csaknem tizenöt évnek kellett eltelnie, mire ismét gyári Peugeot versenyautó állt rajthoz Le Mans-ban – az innovatív 908 HDi FAP és utódai történetéről a következő, itt olvasható cikkben lesz szó.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!