Közelről nézve is könnyű összetéveszteni a nagyobb XF-fel, Ian Callum nagyot alkotott

Az ember már az első méterek megtétele után érzi ebben a Jaguar XE-ben, hogy egy tehetséges mérnökök által megtervezett, minőségi sportlimuzinra lelt. Nem emlékszem olyan négyajtósra, amiben ilyen mélyen ültem volna, amiben a kormány azonnal ennyire feszesnek és precíznek érződött volna. Érzésre majdnem akkora a kétliteres dízelmotor nyomatéka, mintha egy háromliteresé lenne, a sportos R-Sport futómű pedig úgy tud kényelmes lenni, hogy közben alig engedi dőlni a karosszériát a kanyarokban. Az első benyomások tehát több mint rendben vannak, de vizsgáljuk meg az XE-t alaposabban is.

Az R-Sport kivitelhez ezüstkeretes fekete hűtőrács és sportosabb lökhárító is jár

Persze nem hibázhatott a Jaguar, hiszen az XE-t a kínálata legjobban fogyó modelljének szánták, az Audi A4, a BMW 3-as, a Mercedes C-osztály, a Lexus IS, az Infiniti Q50 és a Volvo S60 vetélytársának. Ez a legolcsóbb modell jelenleg a brit márka palettáján, az alapmodell 10,5 millió forintba kerül, ami nagyjából megfelel a kategória átlagának, talán egy kicsit lefelé lóg ki onnan.

A 4,67 méteres hosszhoz 2,83 méteres tengelytáv társul

Van mit bizonyítania a XE-nek, mert elődje, a 2001-ben bevezetett, 2009-ig gyártott X-Type csúfos bukásnak bizonyult. A vevők nem bocsátották meg, hogy tulajdonképpen egy Jaguar-formájú Ford Mondeót kaptak a donor autónál jóval drágábban, és szűkebb karosszériával. Mivel az alapok egy tömegautóból származtak, hátsókerék-meghajtású változata nem is volt az X-Type-nak, az erősebb motorokhoz összkerékhajtás tartozott, a gyengébbekhez pedig fronthajtás. Pedig a Jaguar mindent megpróbált, hogy sikerre vigye az X-Type-ot, még takarékos dízel, és praktikus kombi változatot is bemutatott, de vevők nem rajongtak a típusért, amit az is bizonyít, hogy nyolc év alatt mindössze 350 ezer példány fogyott belőle világszerte, miközben akkoriban a 3-as BMW-ből egy év alatt fogyott ennyi, és csak Európában.

A magas far miatt nagy segítség a tolatókamera parkoláskor

A Jaguar minden tudását bevetette az XE fejlesztésekor, hogy az új limuzin ne jusson az X-Type sorsára. Kifejlesztette hozzá a vadonatúj, moduláris iQ platformot, amire az azóta megjelent XF is épül, de ezt kapja majd meg a Range Rover Evoque következő nemzedéke is. Egyedülálló a D-szegmensben, hogy a karosszéria 75 százaléka alumíniumból van, ami nem csak a súlycsökkentés szempontjából előnyös, hanem azért is, mert ez a fém nem rozsdásodik. Persze hátrányai is vannak, mint például a nem túl helytakarékos szerkezet, és a magas ár, de az XE esetében csak az előbbi érződik, amiről majd később írok. Az XE karosszériájának maradék 25 százaléka főleg nagy- és ultranagy szilárdságú acélokból áll, ezek az ajtókban, a B-oszlopoknál, a csomagtartónál és a padlólemez hátsó részén helyezkednek el, ami a súlyelosztást javítja. Közel ideális, majdnem 50-50 százalékos a tengelyek terhelése, ami a sportos menettulajdonságok egyik garanciája.

Sportos a vezetői helyzet, a kormány mögötti fülekkel is lehet váltani

Meglepő, de a rengeteg alumínium ellenére az XE nem könnyebb vetélytársaknál (az Alfa Romeo Giulia például bő mázsával könnyebb). Ez annak is köszönhető, hogy a Jaguar igényes, kettős keresztlengőkaros első, és integral linknek hívott hátsó futóműve többet nyom a hagyományos MacPherson-többlengőkaros kombinációnál. Az Integral linkhez azért ragaszkodik a cég, mert ezzel jobban meg lehet valósítani a kényelmes rugózás és az agilis viselkedés kombinációját, mint egy hagyományos multilink rendszerrel.

A karosszéria és a váz háromnegyede alumínium, ami egyedülálló a kategóriában

Az XE látványos orrának formája az XJ zászlóshajó mintájára készült, a hátulja viszont már az utána bemutatott XF-nek szolgált mintául. 4,67 méteres hosszával a „bébi-Jaguar” a kategóriában is kicsinek számít, és ez sajnos nem csak a külsőre, de a belső térre is igaz. Elcsépelt közhely, de tényleg olyan, mint egy szűk szabású sportzakó: csak annyi helyet ad, amennyi feltétlenül szükséges, egy centivel sem többet.

A kényelmes félbőr sportülések mélyen vannak és kanyarban is jól tartanak

Két 180 centis felnőtt még épp, hogy elfér egymás mögött, de ha ennél magasabb ember ül elöl, akkor hátul már csak gyerekeknek elég a tér. Hátul nem sokkal nagyobb a hely, mint egy kisautóban, a fej- és válltér is kisebb a kategória átlagánál, ráadásul a helyzetet súlyosbítja a vaskos kardánalagút és a hátsó ajtók szűk nyílása is. A csomagtartó sem nevezhető óriásinak, defektjavító készlettel 455, a feláras pótkerékkel 415 litert kínál, mindkét érték a középkategóriás szedánok legkisebbje.

A hátsó sorban az átlagnál kisebb a helykínálat, de két átlagos magasságú felnőtt elfér

A minőségérzet is hagy némi kívánnivalót maga után, sem az anyagok tapintása, sem a kidolgozás nincs a kategória legjobbjainak szintjén. Ettől függetlenül nem rossz érzés a kocsiban ülni, csak tudomásul kell venni, hogy a németek előrébb tartanak belsőépítészetben. Legalább az ergonómia jó, minden elsőre megtalálható, leszámítva az ablakemelőket. Elsőre mindenki a tükörállító gombokat fogja nyomkodni, és csak utána fog rájönni, hogy amit keres, az egy emelettel feljebb van a lépcsőzetes ajtópanelen.

A magyar nyelvű InControl Touch nagy előrelépés a Jaguar régi rendszeréhez képest

Szerencsére nem száműzték az összes valódi gombot az érintőképernyős menürendszerbe, ami megkönnyíti a kezelést. Nem bonyolították túl a műszerfal dizájnt, ez alól csak az ajtók és a műszerfal felső találkozási pontjai, meg a gyújtásra kiemelkedő forgókapcsoló jelent kivételt, utóbbi az automatikus váltó előválasztó karját helyettesíti, és forgatni kell a menetprogramok kiválasztásához. Valódi sportszedánhoz méltó a vezetői helyzet: a vaskos, jó fogású sportkormány elég közel húzható, az R-Sport kivitelhez járó sportülés mélyen van és az oldaltartása is tökéletes.

Látványos, amikor gyújtásra kiemelkedik az automata váltó tekerőkapcsolója. Alatta négyféle menetprogram közül lehet választani

A tesztautóban a Jaguar új fejlesztésű, az XE-vel egyszerre bemutatott kétliteres Ingenium dízelmotorja dolgozott az erősebb, 180 lóerős változatban, nyolcfokozatú ZF automatikus váltóhoz kapcsolva. Ennél van egy olcsóbb és gyengébb kivitele ugyanennek a motornak, a 163 lóerős alapváltozat 232 ezer forinttal olcsóbb. Ez túl kicsi különbség ebben az árkategóriában ahhoz, hogy valaki ne az erősebbet válassza, igaz, a fogyasztásban már 10 százalékos különbség van a kettő között, de még az erősebb is megelégszik papíron 4,2 literrel, ami a valóságban a még mindig kedvező 5-6 liter között tartható, szabályos autópálya-tempónál pont 5 litert kér. A nagytestvér XF hathengeres dízelét sajnos nem kínálják az XE-hez, így aki gázolajos motorban gondolkodik, annak egyelőre meg kell elégednie 180 lóerővel, de hamarosan a dupla turbós változat is érkezik kb. 220-240 lóerővel.

Kissé hangos, de erős és takarékos az új fejlesztésű, kétliteres Ingenium dízel

Hidegindításkor távol áll az angolos diszkréció az XE-től, mert a dízelmotorja kellemetlen csörömpölésbe kezd, de jelentősen elhalkul, ha bemelegedett, igaz, akkor is hangosabb marad, mint például a kategória leghalkabbja, az A4 és a C-osztály. Ha nem is túl kulturált az Ingenium erőforrás, az legalább nem lehet rásütni, hogy gyenge lenne: 1750-es fordulatszámnál már jelentkezik a 430 Nm-es nyomatékcsúcs, ami olyan könnyedén lendíti meg a másfél tonnás kocsit, mint az őszi szél a sárguló faleveleket. Hivatalosan 231 km/h a végsebesség és 7,8 másodpercig tart a százas sprint. Utóbbinál papíron minden konkurens jobb, de vezetés közben valahogy mégis erősebbnek, gyorsabbnak érződik a Jaguar a vetélytársaknál, ami nem kis részben a fürgén és finoman kapcsoló, turbólyukat ügyesen elkendőző 837 ezer forintos automata váltónak is köszönhető.

A digitális műszerfal egyelőre csak a nagyobb Jaguarokhoz érhető el

De nem is a motor ereje a legjobb az XE-ben, hanem az, ahogyan kanyarodik. Nagyon sportos az elektromos rásegítésű kormányzás, nincs túlszervózva, direkt az áttételezése, és bőségesen szállít visszajelzéseket is. Kellemes meglepetést okozott a R-Sport kivitelhez járó sportfutómű is, mert a 18-as felnikkel is megmaradt a kényelmesnek, úgy, hogy közben az úttartása is hihetetlenül jó, a hosszú rugóutak miatt a kanyar közbeni bukkanók sem hozzák ki a nyugalmából. Merev karosszériája és igényes futóműve jóvoltából az XE egyértelműen a kategória legjobb vezethetőségű autói közé tartozik, csak a 3-as BMW és az Alfa Giulia említhető vele egy napon. Semmi szükség az 545 ezer forintos adaptív lengéscsillapításra, a passzív csillapítórendszer hangolása közel van a tökélyhez. Érződik, hogy a futóművet a bukkanós, kanyargós angliai országutakra lőtték be, és ami ott jól működik, a világ más tájain is beválik.

Szűk a nyílás és a belméret is, a csomagtér pótkerékkel csak 415 literes

A mutatós XE-t tényleg olyan jó vezetni, és olyan keveset fogyaszt, hogy a szűkös helykínálatot, a kissé ódivatú műszerfalat és a zajos motort is megbocsátja neki az ember. Karakterben az Alfa Romeo Giulia áll hozzá a legközelebb, ami szintén egy nagy hagyományokkal rendelkező sportos márka friss középkategóriás modellje, zajos dízelmotorral és nagyszerű vezetési élménnyel. Kétségtelen, hogy a német vetélytársak kifinomultabb autókat készítenek, de a Jaguarral jár egy olyan előny is, amit azok nem tudnak: nem jön szembe percenként egy ugyanolyan belőle, és az utcán bizony sokan utána fordulnak. Ez a brit kocsi azoknak való, akik élnek-halnak a vezetésért, nincs nagy családjuk, és szeretnek kitűnni a tömegből.

Álló helyzetben is stabilnak tűnik, mivel széles és alacsony. A kipufogó nem hajlik lefelé

Műszaki adatok

Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1999 cm3. Furat/löket: 83,0/92,3 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 133 kW (180 LE)/3500. Nyomaték: 430 Nm/1750-2500. Sebességváltó: nyolcfokozatú, automatikus. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4672/1967/1416 mm. Tengelytáv: 2835 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1602/1603 mm. Tömeg: 1540 kg. Terhelhetőség: 690 kg. Csomagtartó térfogata: 415/455 l. Üzemanyagtartály térfogata: 56 l. 
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,8 mp. Végsebesség: 231 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,2 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,4 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 111 g/km.