Ha egyetlen szóval tudnánk jellemezni a Hosszútávú Világbajnokságon szereplő versenyautókat és magukat a futamokat, akkor ezt használnánk: elképesztő! Az autók – köztük a Porsche 919 Hybrid – egyre inkább hasonlítanak a formula gépekre. Furcsán hangzik ez a kijelentés, ám a kerekeket borító karosszériaelemek és a pilótafülke nélkül, szinte egy az egyben formula autós benyomást keltenek. Sőt! A hasonlóság kiterjedt már a teljesítményre, a sebességre és a versenyekre is. Hiába hosszútávúak a futamok (legtöbbször hat órásak a versenyek) akcióból nincs hiány. Többször is hallottuk már az érvelést, hogy a 6, 12 vagy 24 órás versenyek a televízió előtt kevésbé élvezetesek. Ezt most határozottan vissza kell utasítsuk. Való igaz, a helyszínen hatványozottan nagyobb élmény átélni, ahogy igaz ez minden autóversenyre. Ugyanakkor mostanra már ott tartunk, hogy leül az ember megnézni egy WEC futamot azzal az elhatározással, hogy egy-két órát tölt csak a képernyő előtt, ám végül azon kapja magát, hogy nem akarja otthagyni. Napjainkban olyan intenzívek a hosszútávú versenyek, hogy egyszerűen nehéz elkapcsolni, mindig történik valami izgalmas.

A felhőtlen szórakozást nyújtó műsorhoz pedig elengedhetetlen volt a Porsche megjelenése. 2014-ben a sokévnyi Audi uralom lezárását tűzte ki célul a zuffenhauseni márka, ami 2015-ben sikerült is. 2016-ban az Audi teljesen új versenyautót épített, a Porsche viszont a bajnok gépet tökéletesítette tovább. Az állandóság és a sikerek jegyében a pilótafelállás maradt a régiben. A rajtszámok viszont megváltoztak, köszönhetően a tavalyi sikereknek. Az 1-es rajtszámú autót a Timo Bernhard, Brendon Hartley és Mark Webber trió vezeti, a 2-es rajtszámú Porsche kormánykereke mögött pedig Romain Dumas, Neel Jani és Marc Lieb látható. A már említett evolúció az autók festésén is tetten érhető. A 2014-es debütáláskor fehér színben kellett keresni őket. 2015-ben már a fehér mellett a fekete és a piros szín is megjelent, míg a 2016-os autókra ezeknek egy teljesen új kompozíciója került.

Fontos azonban megjegyezni, hogy a képeken látható versenyautó kicsit más képet mutat majd magáról a különböző versenypályákon. A WEC szabályrendszere ugyanis három különböző aerodinamikai csomagot engedélyez a gyártók számára, hogy maximálisan az adott pályához igazíthassák az autót. A Porsche eddig kompromisszumot kötött aerodinamika terén. Tavaly, a silverstone-i szezonnyitón, a kelleténél kisebb leszorítóerővel indultak az autók, készülvén Le Mans-ra, ahol a hosszú egyenesek a lehető legkisebb leszorítóerőt követelik meg. Idén viszont Silverstone-ban nagyobb leszorítóerős csomaggal indulnak, Le Mans-ra is kapnak egy külön csomagot, illetve a szezon további futamaira egy harmadik megoldással készülnek, így kihasználva a szabályok adta három különböző lehetőséget.

A lemezek alatt is tetten érhető a mérnökök gondos munkája. Csökkentették a V4-es, turbófeltöltéses benzinmotor tömegét, és javítottak a hatékonyságán. Továbbá a hozzá kapcsolódó villanymotort is optimalizálták. Ebből máris kiderült, hogy a hajtáslánc koncepciója nem változott. A kétliteres benzinmotort elektromotor segíti, amelyet két különböző energia-visszanyerő rendszer táplál. Az egyik a fékezéskor felszabaduló energiát hasznosítja, a másik a kipufogógázok hőenergiáját. A 90 fokos hengerszögű V-motor a hátsó tengelyt hajtja, teljesítménye 500 lóerő. Idén viszont szigorodnak a körönkénti fogyasztásra vonatkozó szabályok. Emiatt a mérnökök arra kényszerülnek, hogy a teljesítmény növekedése mellett csökkentsék az energiafelhasználást, ami nem kis feladat. Az új 919 Hybrid nyolc százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. Ez egy körre vetítve 10 MJ-lal kevesebb energiát jelent, miközben a teljesítmény nem csökkent!

A 919 Hybrid rendszerteljesítménye azonban meghaladja a 900 lóerőt! Bizony, ez vetekszik a Formula-1 szintén csúcstechnikájú versenygépeivel. A kulcs pedig ugyanúgy a hibrid megoldásokban rejlik. Csakhogy a WEC technikai fronton talán egy fokkal még izgalmasabb, hiszen a mérnökök kezét kevésbé kötik a szabályok. Hogyan jön össze ekkora erő? Nos, a már említett V4-es motor termelte lóerőkhöz hozzáadhatjuk az elektromotor erejét is, tehát a rendszerteljesítményt kell vizsgálnunk. A házon belül fejlesztett lítium-ion akkumulátorokba két helyről érkezik a tárolandó energia. Az első tengely a kinetikus energiát hasznosítja, amely a fékezéskor keletkezik. A kipufogórendszer pedig egy második turbinát is hajt a turbófeltöltővel párhuzamosan, amely az egyébként kárba vesző kipufogógázt is munkára fogja. Az így elraktározott energiát a versenyző „gombnyomásra” felhasználhatja, ekkor áll rendelkezésre mind a 900 lóerő – egyes becslések szerint még több is – amelyből ekkor az első tengelyhez is jut, lényegében összkerékhajtásúvá „varázsolva” a versenyautót.

További érdekessége a WEC sorozatnak, hogy négyféle „energiaosztályba” sorolják a versenyautókat. Egészen pontosan kettő és nyolc megajoule közötti tartományban osztályozzák a gépeket. Tavaly a Porsche egyedül képviselte a legmagasabb, 8 MJ-os osztályt, így körönként 4,31 liter üzemanyagot használhatott fel. A kör ebben az esetben a Le Mans-i pálya hosszúságát jelenti, tehát 13,629 kilométeres távon kellett ezt az értéket tartania. Kijelenthetjük tehát, hogy a Porsche versenyautója számított a leghatékonyabbnak, és 2016-ban ugyanúgy a legmagasabb „energiaosztályban” indul.

Ahogy korábban fejtegettük az LMP1 gépek rendkívül hasonlóak a formula autókhoz. A pilótafülke szénszálas szendvics szerkezetű, és egy egységet alkotva a belsőégésű motorral, illetve a sebességváltóval, optimális merevséget nyújt. A motor egyébként teherviselő elemként is funkcionál, a hétfokozatú sebességváltó pedig teljesen alumíniumból készült és egy karbon burokban kapott helyet.

A Porsche tehát maximálisan felkészülve várja az LMP1 kategória küzdelmeit, amelyre már nem is kell sokat várni. Április 17-én indul a szezon Silverstone-ban egy hatórás futammal, a Le Mans-i 24 órás pedig június 18-án rajtol. A várakozás napjait segít átvészelni az alábbi kedvcsináló videó a világbajnoki sorozatról:

Forrás: porscheforever.hu