Globális autópiaci elemzők szerint a kínai autógyártók egyelőre csak Mexikóra összpontosítanak, amely már most a kínai márkák nagy gyűjtőhelye. Az elmúlt három évben kilenc kínai márka vetette meg a lábát az országban - köztük olyan autóipari óriások, mint a BYD, Chery vagy a SAIC -, tavaly pedig Mexikó először importált több személyautót Kínából, mint északi szomszédjától. Ez figyelemre méltó eredmény, ha szem előtt tartjuk azt, hogy négy évvel ezelőtt a kínai autóipar termékei egyáltalán nem voltak jelen a mexikói piacon.

Míg az Egyesült Államokban egyelőre alig látni a külföldön rohamosan terjeszkedő kínai BYD vagy Chery autóit, Mexikóban gyakran lehet velük találkozni. A Motor Trend kiadvány elemzése szerint az amerikai autógyártók azonban nem engedhetik meg maguknak, hogy hátra dőljenek, mert a határ túloldalán van Kína „titkos fegyvere”, és a kínai márkák közelebb vannak az amerikai piachoz, mint azt sokan gondolnák.

A kínai autók hosszú éveken át viselték a rossz minőség bélyegét, nem teljesen alaptalanul. A kínai vásárlók még odahaza is előnyben részesítették az olyan amerikai márkákat, mint a Buick, a Cadillac vagy a Lincoln. És mivel a kínai piac a világ legnagyobbja, az amerikai autógyártók jó üzletet csináltak ott. Ez egy darabig működött is, de mára megváltozott a helyzet. Tavaly az amerikai autóipari óriások, a General Motors és a Ford kínai eladásai 20, illetve 33,5 százalékkal csökkentek.  

A kínai vásárlók lassan a kínai gyártmányú autók felé fordultak, ami kiváltképpen igaz az elektromos autókra. A kereslet és kínálat az egekbe szökött, a hazai gyártású elektromos autók pedig vonzóak, fejlettek, versenyképesek lettek, ráadásul olcsók is. A helyi hatóságok ingyenes regisztrációt kínálnak az elektromos járművek vásárlóinak, egyes vállalatok pedig a csereakkumulátoros technológiával is előrukkoltak. Eközben a kínai akkumulátorgyártó cégek is rohamléptékben növekedtek, ma már a CATL a világ első számú lítium-ion akkugyártója, miután letaszította a trónról a japán és a koreai óriásokat, a Panasonicot és az LG-t.

Kínában az új elektromos és plug-in hibridek eladásai 2020 és 2022 között 1,3 millióról 6,8 millióra ugrottak, az EV-k ma már 35 százalékos részt hasítanak ki az eladásokból. Az Egyesült Államokban ugyanakkor kevesebb mint 800 ezer elektromos jármű kelt el tavaly, ami mindössze hatszázalékos autópiaci részesedést jelent.

Az ugrásszerű belső növekedés mellett a kínai gyártók szerte a világon terjeszkedtek, de Mexikó kiválasztása kifejezetten jó stratégiai lépésnek bizonyulhat, mivel az ország gazdasága nő, évente több mint egymillió új autót vásárolnak. De Mexikó geopolitika szempontból is jó választás lehet.

Az Egyesült Államok, Mexikó és Kanada között 1994-ben lépett életbe az észak-amerikai szabadkereskedelmi megállapodás (NAFTA), amely megkönnyítette az autók exportját Mexikóból az Egyesült Államokba, sok autógyártó pedig ki is használta ezt a lehetőséget, Mexikóba telepítette üzemeit, az ottani olcsóbb munkaerő miatt. A NAFTA-t 2020. július 1-jén váltotta fel az Egyesült Államok, Mexikó és Kanada megállapodása (USMCA), amely megváltoztatta az autók régióbeli exportjára vonatkozó szabályokat. A jelenleg is hatályos megállapodás értelmében a járműveket 75 százalékos arányban Észak-Amerikában kell megépíteni, hogy gyártója ne fizessen importvámokat, illetve ehhez az acél és az alumínium hetven százalékát is a régióból kell beszerezni. A megállapodás bérnövekedést célzó intézkedésként azt is tartalmazza, hogy a járművek 40-45 százalékát legalább óránként 16 dollárt kereső munkavállalóknak kell elkészíteniük. Az Egyesült Államok 2022-es inflációcsökkentési törvénye lehetővé teszi, hogy Észak-Amerikában gyártott elektromos járművek és akkumulátorok jogosultak legyenek a teljes 7500 dolláros szövetségi adójóváírásra, ami mentőöv a mexikói autógyártás számára is, mivel egyes amerikai vállalatok már gyártottak vagy terveztek elektromos járműveket gyártani a déli országban.

Ezt a helyzetet kihasználhatják a kínai vállalatok is.  Míg a BYD egyelőre azt állítja, hogy nem szándékozik belépni az Egyesült Államok piacára, Bryan Wu, a Chery Mexico ügyvezető alelnöke a MotorTrendnek nyilatkozva nem rejtette véka alá, hogy ez szerepel az autógyártó tervei között, és nagyon is fontos célkitűzés számára. "Már megvan a tervünk, hogyan lépjünk be az Egyesült Államokba, de őszintén szólva nem tudok többet mondani a stratégiánkról" – mondta Wu.

Tizennyolc éve, 2005-ben a vállalat tett már egy elvetélt kísérletet arra, hogy megvesse a lábát az Egyesült Államok piacán, de Wu szerint ezúttal más lesz a helyzet, nincsenek minőségi problémák. A Chery 400 ezres gyártókapacitású, exportra termelő üzem építését fontolgatja Mexikóban.

A helyzet azonban nem ilyen egyszerű. David Dollar, a kínai-amerikai kapcsolatok tekintélyes szakértője nem osztja a derűlátást. Mint mondja: a kínai autógyártók helyében aggódna amiatt, hogy sikereik láttán az Egyesült Államok esetleg megváltoztathatja a szabályokat.

Az USA-nak ambiciózus villamosítási tervei vannak, a Biden-kormányzat azt szeretné, ha az EV-k 2030-ra az új járműértékesítések ötven százalékát tennék ki. Új ösztönzőket vezetett be az EV-vásárlók számára, de ezek kizárólag az Észak-Amerikában gyártott járművekre vonatkoznak.

David Dollar szerint a kínai elektromos autóktól való elzárkózás gazdaságpolitikai szempontból nem jó ötlet. A nyitottabb hozzáállás lehetővé tenné a kínai vállalatok számára, hogy amerikai vagy japán partnerrel, vegyes vállalatokkal - a SAIC-GM együttműködés mintájára - lépjenek be az Egyesült Államok piacára. Az amerikai vásárlók számára előnyös lenne, ha a nagyobb versenynek köszönhetően olcsóbb EV-k kerülnének forgalomba, és ez hozzásegítené az Egyesült Államokat a céljai eléréséhez 2030-ra.

Kína számára azonban nemcsak az egyesült államokbeli piac közelsége teszi vonzóvá Mexikót. Az amerikai piacon kapható több elektromos autót – például a Ford Mustang Mach-E és a Chevrolet Blazer EV – most is Mexikóban gyártják, de nem Mexikóban adják el őket, hanem az Egyesült Államokban, mert túl drágák a mexikói vásárlók számára. A mexikói kormány ugyancsak azt akarja elérni, hogy 2030-re az országban eladott autók fele elektromos legyen, holott tavaly az eladott új autók kevesebb mint egy százalékát tették ki.  A kínai szakértelem és megfizethető EV járművek hozzásegíthetik Mexikót az ambíciós célok eléréséhez.

A jelenlegi képlet tehát az, hogy a politikai feszültségek miatt nem valószínű, hogy kínai elektromos autók hamarosan elözönlik az amerikai piacot, viszont ha a világ többi részében alacsony áron szerzik majd be őket a vásárlók, akkor az USA is arra kényszerülhet, hogy  átgondolja a dolgokat. Hasonló helyzet már előállt korábban, habár Japánnal történt, amely geopolitikailag jobban igazodik Washingtonhoz, mint Peking. Annak ellenére, hogy a japán autógyártók a hetvenes években amerikai protekcionista intézkedésekkel szembesültek, ma már nemcsak az amerikai eladások nagy részét adják, hanem több gyáruk is van az országban, és több ezer amerikai munkavállalót foglalkoztatnak.

Az USA és Kína közötti kétoldalú kereskedelmi megállapodás nincs a láthatáron, de a kínai autógyártók Mexikóra fogadnak, amelyen keresztül egyszer majd beléphetnek az amerikai piacra.