Írhatnánk reményteljesnek, de helyesebb inkább illúziócsomagnak nevezni a legendás magyar buszgyártó XX. századi utolsó évét, amikor sokféle ötlet felmerült az Ikarus megmentése érdekében.

1999. augusztus 17-én az Ikarus Rt. közgyűlése jóváhagyta az Ikarus Bus létrehozását, melynek része az Ikarus Rt, valamint az Iveco-Renault buszokat, teherautókat gyártó Iris Busz. A 26 millió dolláros alaptőkéjű vegyesvállalat tulajdoni aránya a külföldi csoport javára 57,7-42,3 százalék.

Auverland A3-as terepjáró     Forrás: LSB

Ezután egymást követték a mentőtervekről szóló nyilatkozatok. Vadnai László, az Ikarus vezérigazgatója több járműgyártóval történő tárgyalásról és új tervről beszélt. A vezérkar őszre ígérte az 500 lóerős, 4WD hajtású versenyautót, és már arról beszéltek, hogy 19 -féle személyautó és áruszállító gyártásába kezdenek. Akkoriban már dolgoztak a prototípuson, a sorozatgyártást tavaszra ígérték, de a határidők közül egy sem teljesült, amiről ismét első oldalas hír jelent meg a Népszabadság 2000 február elsejei számában.

Próbadarabok az Ikarus telephelyén  Forrás: LSB

Székely Zsolt kinevezett vezérigazgató grandiózus és sokszínű tervekről nyilatkozott: az Ikarus Rt, a jövőben haszonjármű-gyártásra fókuszál, beszállítója a Volkswagennek, Daimlernek, miközben megállapodott a német Kassbohrerrel pótkocsik gyártásáról, és elkezdte francia Auverland terepjárók összeszerelését. Továbbá a Renault-Ikarus vegyesvállalat teherautókat gyártana francia fődarabokból, és folynak az előkészületek a Zastava dobozos és pickup modellek tavaszi összeszerelésere.

Összelegozott atópróbálkozás     Forrás: LSB

Továbbra is tervben maradt a 2 millió forintos árúnak ígért saját tervezésű Scolo kisautó, mely koreai motorral készülne.

A hírözön ígéretes volt, a tények kiábrándítóan: egyetlen kisautó készült, a kék színű kocsi Ford Fiestát idéző orrában 1,3 literes Hyundai motor és Opel kormánymű lapult. A Škoda fényszórós Scolo neve egyébként a Scolosaurus növényevő ősgyíktól származott.

A másik nagy ígéret, a katonai terepjáró-program sem haladt jól, az Ikarus késett a fődarabokból összerakott négy Auverland átadásával, ráadásul a francia eredeti autók is katasztrofálisan szerepeltek a a magyar honvédség tesztjein.

Az eredeti francia alkatrészekből összeállított nullszériás modell pedig egy reménybeli arab megrendelő alatt állt le, amivel azonnal kútba esett a közel kétszáz darabos megrendelés. És nemcsak a minőséggel volt baj, hanem azzal is, hogy lemaradtak az ígéretes katonai tenderről.

A bizonytalan gazdasági hátterű francia cég kooperációs javaslatát már korábban elutasította a Rába, mely akkoriban Mercedes G típusú terepjárók összeszereléséről tárgyalt.

A francia eredeti sem szerpelt jól a katonák tesztjén    Forrás: LSB

Nem volt alaptalan a győriek aggálya, mert 2000. júniusában csődbe ment az Auverland-Sovamag, ami szétfoszlatta az Ikarus reményeit a Honvédelmi Minisztérium gépjármű-beszerzési tenderén való részvételről, ami akkoriban tizenöt év alatt 2 ezer darabról szólt. Kútba esett a MOL flottamegrendelése is.

Az Ikarus terepjáró formája az amerikai Willys-Overland társaság Jeepjét idézte, ahogy a franciásított kiejtésű Auverland név is. A licencért 16 millió forintnyi valutát fizetett a magyar cég, mely első lépcsőben mindhárom terepjáróra megszerezte a gyártási jogot és dokumentációt: a 3 ajtós, 3,85 méter hosszú, alapváltozat tömege 1,45 tonna, hasmagassága 25 centiméter volt. A csomag része volt még a 0,4 méterrel hosszabb 3 ajtós A3 SL és az 5 ajtós A4-es típus.

A hárommillió forint törzstőkéjű Ikarus Off Road Kft. terveiben évi 50-60 terepjáró szerepelt, darabonként ötmillió forintos áron, ami a megbízható Peugeot dízelmotorral sem volt versenyképes a magyar piacon és katonai tenderen.

Az IkarusBus Rt. 20,1 milliárd forintos árbevétel mellett 2,3 milliárd forint veszteséggel zárta a 2000-es évet. Közben az Ikarus Rt. kiszállt az Off Road cégből és 2001 végén átadta többségi tulajdonrészét a cégcsoporton belüli MT-Liz Kft.-nek, a kisebbségi Ikarus Invest Kft. csomag pedig az Első Pesti Textil Vagyonkezelő Kft.-hez került. Az Ikarus Off Road Kft. éves mérlegében 56 millió forintos adósság szerepelt.

Megfelelő beszállítók hiányában nem készültek Zastava kisteherautók és nem lett nyerő a mopedautó projekt sem.

Smart stílusú minibusz    Forrás: LSB

A svájci Swatch óragyártó 2000-ben lépett kapcsolatba az Ikarusszal, hogy mopedautó és minibusz kooperációról tárgyaljon: a 2,7 méteres hibridhajtású jármű ötszemélyes volt és a hátfalán is helyeztek el utasajtót. A kétüléses Smartot idéző moped jármű már a rajtnál veszteségesnek indult, ráadásul a magyarországi szabályozás miatt nem tudta volna kihasználni külföldön bevált előnyeit, mert vezetéséhez itthon nem volt elég a KRESZ vizsga.

Borlóy Mátyás Mathias minije a budai Várban     Fotó: Boros Jenő

Alkotójának meglepetésére az ikarusos propagandagépezet egy korábban készült magyar kisautót is lebegtetett, de a Borlóy Mátyás által tervezett modell is egyke maradt. A keleti darabokból épült 1988-ban a műanyaga karosszériás Mathias autó 90 százalékban Trabant vázas volt, 10 százalékban saját készítésű lemezprofilból készült. Kilincstől lefelé nem változott, de tengelytávja húsz centivel hosszabb és tágasabb lett a négyszemélyes, 700 kilós autó. Csomagtérajtaja a Lancia Y10-estől, kormánya az 55 GTL Zastavától, műszerfal és két fényszórója a 126-os Polski Fiattól, két első indexe a farmotoros Škodától, km-órája, két hátsó lámpája, műszerfala és benzintankja Wartburgtól, kapcsolói Ladától származtak. A látványos és sportos fazonú keréktárcsákat öntötték alumíniumból saját szerszámukkal.

Német-magyar Leo  a genfi autószalonon   Forrás: LSB

Műszakilag a legkiforróttabb eredeti mátyásföldi modell egy német céghez köthető: az Ikarus szakembereinek együttműködésével készült a Tecoplan cég minije, melyet az 1989-es genfi autószalonon mutattak be. A Leo Németországban készült 1:1-es méretarányú agyagmodelljéről Magyarországon vettek mintát az öntőformákhoz, majd az Ikarusban szerelték össze a műanyag karosszéria-elemeket egy módosított Puli alvázra. Újabb utazás után müncheni végszerelésekor kapott 36 lóerős, 750 köbcentiméteres Fiat-motort és Renault R5-ös futóművet. Évi kétezer autó magyarországi gyártása volt a terv, de csak három készült.

Csathó József tervezésű Sigma    Forrás: LSB

A buszgyártóhoz köthető a Sigma mini is, amit az egykori ikarusos, Csathó József tervezett. Mátyásföldi korszakában, 1988-ban keresték meg a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumtól és az IFA-tól, hogy a Hycomat Trabantok kiváltására építsenek megfizethető járművet. Ehhez Túrkevére kellett költöznie, ahol első lépésben rajzai alapján egy szobrászműhelyben megalkották az 1:1-es léptékű autómintát. A faszerkezetet gipsszel borították, csiszolták, majd 3-4 hónapos munka után a 3,5 tonnás modell alapján elkészültek a szerszámok, azokkal pedig a az üvegszálas karosszériaelemek. Felkerültek a kerekek, a Škodától származó hűtőrács, két fényszóró és első irányjelző, valamint a Polski Fiat 126-ostól átvett két hátsó lámpatest. Korát megelőző ötlet volt a karosszériával egybeépült két külső visszapillantó-tükör. A kész darabot zsűrizték a Művészeti Alap szakértői, akik elfogadták ipari formatervként és ipari műalkotásnak minősítették, ami külön pénzt jelentett.

1987-ben mutatták be a BNV-n     Forrás: LSB

A szobrászműtermi mintakészítéssel párhuzamosan a túrkevei műhelyben Csathó József műszaki tervei alapján és Baráth Attila irányításával elindultak a gépészeti munkák: zártszelvény alvázra szerelték a kormányművet és hajtóművet. A fényezett szobrot nagy sikerrel mutatták be az 1987-es Budapesti Nemnzetközi Váásáron.

A végleges modell többnyire itthon is beszerezhető szocialista gyártók alkatrészeiből állt. Az első vázlattól a kész autóig két év telt el, ez alatt a neve is változott, mert a gipszminta még a Terno 650-es jelzést viselte, a működő prototípus pedig már Sigma lett.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!