Amerikai repülőket magyar buszokért

Magyar autóbuszgyárat célzott meg a McDonald Douglas, amikor repülőgépeket kínált Ikarusokért. Ennél komplikáltabb volt az ügy, mert először részt kellett venni az USA tömegközlekedési fejlesztésről szóló versenytárgyalásán. Az 1975. január 15-i levél alaposan meglepte a magyar vezetést, de a MOGÜRT unszolására elfogadták a meghívást, amihez persze minisztériumi engedély kellett, és az éves költségtervezetben nem szereplő valuta az utazásra, valamint a tenderkiírás megvásárlására.

Alkotópár műve

A történet hitelességét Finta László formatervező felesége, a nem kevésbé tehetséges László Anna mérnök írta meg az Ikarus Story 11. könyvben. Nem véletlenül, hiszen az ő szülötte a különleges csuklós. Első látásra némileg testesebbnek tűnik az amerikai piac előírásainak megfelelően épített csuklós Ikarus, aminek oka, hogy az európai szabványú modellnél jóval szélesebb. És persze motorja erősebb, utastere klimatizált, meg jó néhány alkatrészében is eltér, mert meg volt határozva a helyi beszállítók minimálisan 50 százalékos aránya.

Az amerikaiaknak nagyobb kellett

Az európai piacra tervezett (16,5 méter hosszú és 2,5 méter széles) magyar csuklósbuszokat az észak-amerikai (18 méter hosszú és 2,6 méter széles) igényeknek megfelelően kellett megépíteni. A mintabusz 107 személyes ( 61 ülő és 46 álló utas) busz karosszériáját magyar üzemben készítették, de USA-ban gyártott hajtásláncot kapott.

Cummins NHHTC 290 lóerős motorjának teljesítményét turbóval növelték 350 lóerőre, automata sebességváltója az Allisontól származott. A 16,5 tonnás önsúlyú busz hidraulikus lassítóféket, Rockwell tengelyt, Donaldson kipufogódobot, Sheppard kormányművet és Thermo King klímaberendezést kapott. A nyugati alkatrész import értéke 60 ezer dollár, volt, miközben a busz ára 1978-ban 175 ezer dollárba került.

USA szabályok

A Los Angeles emelkedőin közlekedő csuklós hűtését a busz oldalába épített Behr hidraulikus rendszer biztosította. Előírás volt könnyű hozzáférhetőség, mert buszait az üzemeltető javította. Folyamatos volt az együttműködés a fődarabgyártó cégekkel, a részvevőket meghívták közös tesztelésre.

Az 1976-os döntés után a Kísérleti gyáregységben elkészült a mintabuszt 1977. december 18-án lábon vitték Hamburgba, Peresztegi László technikus és László Anna váltva vezette a csuklóst, melynek bemutatóját 1978. február 1-jén tartották Los Angelesben.

A következő állomás Portland volt, az 1400 kilométeres utat két nap alatt vezette át az oregoni hegyeken a 49 kilós nő.

Anna's Baby

A bemutatókörutat a McDonald-Douglas repülőgyár szervezte abban a reményben, hogy az európai piacon értékesítésre kerülő repülőkért buszokat importál Észak-Amerikába, ezért több helyi közlekedési vállalat körzetében is kipróbálták a magyar csuklóst. Rengeteg cikk jelent a körútról, az Ikarusról, amit az amerikai sajtóban Anna's Babynek becéztek, utalva tervezőjére, László Annára.

Az 505 Ikarus a 286-osból 258-at Kanadában, 247-et az USA-ban helyeztek forgalomba ezekben a városokban: Portland, San Jose, Honolulu, Jacksonville, Oakland, Albany, Milwaukee, Houston és Louisville.

Kanadában 1983-ban Toronto és Ottawa vásárolt Ikarus-Orion 286-asokat, ezeket az Ikarus kanadai partnere, az Orion Bus Industries (OBI) értékesített, végszerelésük Toronto elővárosában Missasugában történt, ahol a kocsik többségébe Detroit Diesel motort építettek

Sínbusz, a tömegbajnok

Az Ikarus-legek nehézsúlyú bajnoka a Ganz-MÁVAG motorkocsi alvázakra épített 725.00 sínbusz, melynél a 200-as fő elemeit alkalmazták. A kétrészes vasúti szerelvény hossza 25,2 méter, üzemkész tömege 28 tonna. Az 1987-ben bemutatott jármű különböző változataiból Malajzia tízet rendelt, mindegyiket 250 kW teljesítményű Cummins dízelmotor hajtotta.

Nem fért el mindenütt

Az 1962-ben bemutatott két Ikarus 556-ost 1968-ban kiszuperálták a Fővárosi Autóbuszüzem flottájából, majd ezekből a MÁVAUT Béke téri műhelyében emeletes buszt építettek.

Budapesti közlekedése szánták, be is mutatták az Erzsébet téri (akkor Engels téri) buszpálya-udvaron, de 4,24 méteres magassága miatt a városi vonalak többségén a felső vezetékek miatt sem tudott közlekedni.

Büfézés után feltámadás

A magassága miatt instabil és gyakran javításra szoruló emeletes busz a 12. számú AKÖV telepére került. A MÁVAUT Ikarus 1969. januárjától 1976. júliusáig menetrendszerűen szállított utasokat a pécsi megyeszékhelyen a Kossuth tér és Fehérhegy, illetve az Uránváros között.

Több mint kétszázezer kilométeres futásteljesítmény után 1977-ben leselejtezték, majd a balatonvilágosi Volán Üdülőben presszóként, büfékocsiként szolgált, végül a Volánbusz ceglédi bontótelepére került. A lepusztult állapotú járművet másfél év alatt újították fel a Volánbusznál: a mérnökökből, mesterekből, beszerzőkből álló húsz fős restaurátor brigádnak köszönhetően tavaly májusa óta ismét működőképes és hibátlan az emeletes Ikarus.

Túl hosszú lett

Az 556-os busz emeletes magassága miatt, a dupla csuklós hossza miatt szorult ki a budapesti utakról. Az Ikarus Karosszéria és Járműgyárban 1988-ban készült a 22,68 méteres 293-as típusjelű busz, mely öt méterrel volt hosszabb a normál 280-asnál.

A 17,8 tonnás és 229 utas szállítására alkalmas dupla csuklóst 280 lóerős MAN motor hajtotta hidromechanikus Voith sebességváltón át.

Mindössze néhány menetet teljesített a budapesti 61E járaton, a sofőrök nem kedvelték, mert lomha volt és nehezen manőverezhető. A közlekedési hatóság egyébként sem hagyta jóvá véglegesen az engedélyezett 18,75 méteresnél jóval hosszabb járműszerelvény közlekedését.

Az emeleteshez hasonlóan ezt is Pécsre száműzték, majd 1992-ben megvásárolta a teheráni közlekedési vállalat, mely 2012-ben kivonta a forgalomból és garázsban pihenteti, de nem válik meg tőle. Ezért készült egy 22 méteres magyar replika, ami 68 centivel rövidebb az eredetinél.

PALT

Békés idők szülötte volt és a belvárosi kontroll után közvetlenül a repülőtéri betonra hajthatott utasaival a különleges emeletes PALT busz, melynek nevét az angol Passenger And Lugagge Together szavakból kreálták.

Az akkor még fénykorát érő magyar légitársaság, a MALÉV projektjében részt vett az AeroPalt társuláshoz tartozó Ikarus, a Csepel Autógyár és az Autóipari Kutató Fejlesztő (AUTOKUT).

A PALT rendszerben kétféle típus terve szerepelt: az egyik változat csak a repülőtérre készült, a közúti változat a városközponttól (szálloda, üdülőhely) és a közvetlenül a repülőgép közötti szállításra. A 170 férőhelyes repülőtéri változat a TU-154-es, Boeing 747-es és DC 10-es gépekhez tudott csatlakozni.

A legszélesebb

Az Ikarus fődarabokra épülő négytengelyes busz elején és hátulján is volt vezetőfülke, hogy könnyebb és pontosabb legyen a manőverezés, ami a repülőgéphez vezető lépcső kiemelésekor volt fontos. A 16 méter hosszú 695-ös modell közel három méter széles volt. Az utasok az emelt részben, a csomagokat szállító és repülőgépekhez igazodó konténerkagylók a két szállítószalagos alsó alagútban kaptak helyet. A raktér mérete harminc köbméter volt.

A mindkét végén vezetőállásos, négytengelyes, 17,72 tonnás menetkész tömegű Ikarus 695.01 hossza 14,6 méter, szélessége 2,86 méter, magassága 4,1 méter volt, ezért csak külön engedéllyel közlekedhetett közúton. Persze a hivatalos papír még nem volt elég ahhoz, hogy beférjen a Ferihegyre vezető gyorsforgalmi út aluljáróiba…Az első repülőtéri PALT vezetőtervezője Boda Iván volt.

Földi Malév gépek

A következő PALT jármű az Ikarus karosszériás és Csepel alvázas 695-ös hossza hét centi híján 18 méter volt, magassága 3,8 méter: hatalmas méretű és 15,45 tonna menetkész tömegű PALT csuklóst 1985-ben mutatták be, utasterében 66 ülés volt, az állóhelyekkel is számolva 110 főt szállíthatott. Az egyetlen prototípusba hathengeres, 162 kilowattos teljesítményű Rába-MAN dízelmotort szereltek. Hidraulikus fedett lépcsőjét 4,8 méter magasba emelhette, így kompatibilis volt a kor legtöbb utasszállítójához. Kabinjában volt fedélzeti telefon, hűtő és fűtőrendszer, valamint monitor.

A programban szerepeltek kisebb méretű buszok is: a 14 méteres alacsony padlós, három tengelyes Ikarus 290-es 1977-ben készült, nyolc évvel későbbi a négytengelyes 692.03. Apron, ezekből összesen tíz szolgálta a repülőtér belső utasforgalmát. A különleges járművek több szakkiállításon is megjelentek, de megrendelések elmaradtak, így a PALT program megbukott.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!