A teljesen önvezető, sofőr nélküli autók nagy kihívást jelentenek a mérnökök számára, ezért is volt nagy esemény, hogy a kínai Autox sofőr nélküli taxiszolgáltatást indított a dél-kínai Sencsenben. Annak ellenére is nagy dolog ez, hogy nem ők voltak az elsők: a Waymo tavaly októberben kezdte el a rendszere  sofőr nélküli tesztelést Phoenixben. Persze a sofőr hiánya nem jelenti az autó teljes önállóságát. A távolból az operátorok állandóan figyelik az autó haladását és közbe tudnak avatkozni, ha szükséges.

Az önvezető autókkal kapcsolatban továbbra is jelentős a szkepticizmus, ennek egyik elsőszámú oka pedig az emberi tényező. A jelenleg gyártott autókban elérhető legmagasabb, hármas szintű “önvezetésre” alkalmas autóknál továbbra is az ember a sofőr és állandó figyelmet igényel a vezetés, míg a negyedik szint (az 5. a teljesen autonóm kocsi) lényege, hogy az autó vezeti önmagát, csak bizonyos szituációkban támaszkodik a sofőrre.

Az emberre támaszkodás pedig nem túl biztonságos megoldás, ha annak csak nagyon ritkán kell beavatkoznia, egyszerűen azért, mert nem fog figyelni és ezért nem tud gyorsan reagálni. A Volvo önvezető autó projektjének feje fogalmazott úgy, hogy az ember a lehető legrosszabb biztonsági háló és ezért szerinte nem reális a négyes szintű önvezető autó. Bár az Autox és a Waymo autóiban nem ül sofőr, de az operátor állandóan figyel, hogy átvegye az irányítást, ha az autó rendszerei összezavarodnak és ezért megáll a kocsi.

Az ilyen összezavarodás nem szokatlan. A Waymo blogon található egy érdekes videó, amelyben bemutatják azt a zűrzavart, amelyet a Waymo autója tapasztal, amikor egy forgalmas bevásárlóközpont parkolójában próbál manőverezni, rengeteg rángatózó stop-start mozdulattal reagálva az emberekre, az autókra, és bevásárlókocsikra. John Krafcik, a Waymo vezérigazgatója pedig arról írt, hogyan kellett az autókat úgy programozniuk, hogy kicsit menjenek előre az USA számos külvárosában jellemző négyirányú elágazásnál, érzékelve, hogy a többi autó megadja-e az elsőbbséget, ahelyett, hogy csak a végtelenségig állnának ott, amíg a kereszteződésben nincs más autó.

A Waymo egyébként meglehetősen őszintén szokott beszámolni az előttük álló problémákról. Gyakran olvasni náluk, hogy a legfejletteb mai önvezető rendszerek sem igazán tudnak megbírkózni egy havas vagy esős úttal. Az sem véletlen, hogy az ilyen tesztek olyan napos és jól feltérképezett helyeken történnek, mint Phoenix vagy Sencsen. A Waymo esetében például Phoenix egy olyan részén tesztelik az autóikat, amelyeket előtte rendkívül alaposan feltérképeztek és beprogramoztak az autójukba.

Az ilyen projektek lényege egyelőre messze nem az átlagos sofőr életének megkönnyítése azáltal, hogy megszabadítják a vezetés fáradalmaitól. Nem véletlen, hogy például az Uber óriási összegeket költ önvezető autó fejlesztésére, hiszen kiadásainak 80%-a a sofőrök fizetése. A céljuk az, hogy bizonyos területeken úgy működhessenek, hogy nem kell sofőröket fizetniük. Nyilván idővel ezek a területek bővülni fognak, de egy Budapest méretű nagyváros még beláthatatlan távolságban van az önvezető autók számára.

Tehát annak ellenére, hogy bizonyos helyeken már vannak az utakon vezető nélküli autók, de ezek messze nem vezetik önmagukat teljes mértékben. Persze a technológia fejlődni fog, de az emberi tényező még nagyon hosszú ideig az autóvezetés alapja lesz.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!