29 évvel ezelőtt első és egyetlen modellje, az LS bemutatásával a Lexus felforgatta a luxusautók szegmensét. Az 1989-es LS 400 kényelme, teljesítménye, zajtalan és sima működése, összeszerelési minősége lenyűgözte a szaksajtót és a vásárlókat.

A radikálisan újszerű formával, kupés sziluettel és a tradicionális japán esztétikát idéző utastérrel az ötödik generációs Lexus LS 500 már tavaly megkapta a kiváló utastéri dizájnért járó EyesOn formatervezési díjat az Észak-amerikai Nemzetközi Autókiállításon. A tervezők tiszta lappal láttak munkához, elképzelve, milyennek kellene lennie egy zászlóshajónak, ha egy márka mindent elölről kezdene.

Ezzel együtt az összes eddigi LS modellben volt egy közös vonás: az Omotenashi, a hagyományos japán vendégszeretet szellemisége. Az új LS 500 dizájnja, a szamurájkarddal összevissza szabdalt felületek megosztóak lehetnek, miközben nagyon sokan rajonganak a japán formatervezés ezen iskolájáért. A frontrészt az 5 ezer (!) apró felületből álló, vastag krómkeretes hűtőrács uralja, mellette Z-betűre emlékeztető formában ott vannak az egyedi fényszórók. A szépség akkor kerülhet sokba, ha egy magasabb járdaszegéllyel lekoccoljuk a mélyre húzott orr részt – bár időben jön a sípoló figyelmeztetés –, itt nem működik a fröccsöntött, utángyártott pótlás.

A csúcsmodell 5,23 méter hosszú, tengelytávja 3,12 méter – ez utóbbi csak 30 centiméterrel marad el egy Toyota Aygo teljes hosszától. A beszállást megkönnyítendő, a légrugók az autót 4 centit megemelkedik az ajtók nyitása után. A kormány teljesen behúzott, az első ülés hátrébb van, és ahogy beindítjuk a motort, minden felveszi normál – eltárolt – helyzetét.

A bőr a legjobb minőségű és pontosan varrott – több mint 2 millió forintért az ajtók kilincs körüli részét kézzel metszett üvegbetétek díszíthetik. A LS műszerfala nyugalmat áraszt, bár a kormány mögött fent kiálló bikaszarvak, az európai szemnek mellbevágóak – a szaksajtó kritizálja is rendesen ezt az előzmény nélküli, szokatlan megoldást. Az egyikkel a menetstabilizátor kapcsolható ki, a másikkal pedig az üzemmódok között lehet váltogatni. Az előbbit nem, az utóbbit annál inkább használtuk a tesztút során.

Az elektromos mozgatású üléseket 28 irányban lehet állítani, és gyakorlatilag nem létezik olyan testalkat, amelyhez ne lehetne belőni ezeket. – Jelenleg talán egyetlen riválisban sincs olyan erős és remekül eltalált masszázs, mint az LS-ben –, ezt sajnos elfelejtettük kipróbálni. Kis szépséghiba, hogy a masszírozás, valamint az üléshűtés, illetve -fűtés nem kapott külön nyomógombokat, így a menüben kell megkeresni – igaz ez csak elsőre kihívás. Az meg elsőre is luxus, hogy a hátsó utasok mellett nem csak a két nagyobb, hanem a harmadik apró ablakfelületnél is elektromosan mozognak a rolók.

A Lexus kifejezetten a legújabb LS 500 modellhez tervezte a 3,5 literes V6-os motort, amelynek kettős turbófeltöltése a márka F1-es technológiáján alapul. Az új erőforrás egy V8-as teljesítményét kínálja – 417 lóerő, 600 Nm-es maximális nyomaték –, és a blokkhoz egy luxusszedánban elsőként alkalmazott 10 fokozatú automata sebességváltó kapcsolódik. Az LS 500 mindössze 4,9 másodperc alatt éri el a 100 kilométer/órás sebességet – a vége 250-nél lehatárolt. Kézi méréssel nekünk nem sikerült produkálni ezt az impozáns repülőrajtot, a Sport+ fokozatban kicsit gondolkodott is a rendszer a padlógáz után és talán még nem is adott bele mindent az addig csupán 2000 kilométert futott Lexus.

A Normál, Sport és Sport+ üzemmódok kiválasztásával a vezető beállíthatja a hajtáslánc reakcióit, miközben pontosan annyi motorhang szűrődik be az utastérbe, hogy az sportos érzetet keltsen. Kis szépséghiba, hogy ebbe besegít egy „hanggenerátor” is, a V6 azért mégsem V8.

Az autóban a márka fejlett futómű technológiájának legújabb változata működik. Ez összehangoltan vezérli a Lexus összes alrendszerének – vagyis a fék, a kormány, a hajtáslánc és a futómű – működését, irányítása alatt tartja a hosszanti, oldalirányú és függőleges mozgásokat, mérsékeli karosszéria perdületét, dőlését és bólintását. Ez jobb útfogást, biztonságot, valamint irányíthatóságot eredményez, kanyarodás közben a karosszéria kevésbé dől, a rugózás stabilabb és kényelmesebb.

Amikor a körforgalomban nyaggattuk az autót – némi riadalmat keltve a normál közlekedőkben –, nagyon szépen viselkedett. Hiába nyomtunk padlógázt, csak annyira ment, hogy ne sodródjon ki, az irányíthatóság a változó gumihang mellett mindvégig megmaradt. Arra nem vállalkoztunk, hogy mindezt a kikapcsolható menetstabilizáló mellett tegyük.

Az LS 500 biztonságban is a csúcson van. Az ütközést megelőző rendszer egy kamera segítségével méri fel a veszélyt, szükség esetén hang- és fényjelekkel figyelmezteti a vezetőt, és megnöveli a féknyomást. Ha az becsapódás, gyalogosgázolás elkerülhetetlen, a rendszer önállóan fékez, miközben szorosra húzza az első biztonsági öveket.

Az adaptív sebességtartó automatika tartja a követési távolságot a Lexus és az előtte haladó autó között – akkor is, ha az állóra fékez. Amennyiben az autó elkezd kisodródni a sávból, a rendszer figyelmeztető hangjelzést ad, és kiegészítő kormányzási nyomatékkal segít az iránytartásban. Teszi mindezt nagyon kulturáltan, alig észrevehetően és az első néhány korrigálásnál még nem is figyelmeztet – ha jól emlékszünk.

Amikor barátainknak azt szabtuk az utazás feltételéül, hogy 5 millió forintos pontossággal találják el a parkolóban álló autó árát, muszáj volt némi engedményt tenni, hogy megteljen a Lexus. Az általunk próbált Prestige felszereltségű modell alapára közelebb van a 35 millió forinthoz, mint a 34-hez, igaz, az alapváltozatba már 30 alatt beleülhet a kedves vásárló.

Ár/értékarányról ebben a régióban nem érdemes beszélni, mint ahogy arról sem, milyen kényelmi és biztonság extra fér bele az alapváltozatba. Van ugye az Audi A8-as, a BMW 7-es és a Mercedes S-osztály nagy német szentháromsága, racionálisabb vásárlói döntése, de a Lexus LS 500 valami nagyon másról szól és ezzel dicséretesen meg is találja a vevőkörét. Különösen úgy, hogy a modellt hibridváltozatban is kínálja a márka.

Fékez és kormányoz is

Az aktív kormányzással kiegészített ütközés előtti biztonsági rendszer képes észlelni, ha az a veszély fenyeget, hogy az LS egy előtte felbukkanó gyalogossal vagy tárggyal – például egy útszéli korláttal – ütközik. Ha úgy értékeli, hogy az ütközés csak fékezéssel nem, kormányzással viszont még elkerülhető, működésbe hozza az aktív kormányzást. Közben pedig fékez is, megelőzve ezzel a balesetet, vagy mérsékelve annak súlyosságát.