Monte Carlo és Walter Röhl után Isztambuli

A pályatesztek a legizgalmasabb részei az autós újságíró életének, mert tényleg biztonságos körülmények között próbálhatja ki az újdonságokat és persze saját képességeit. Mindig öröm egy ilyen meghívás, mert van hova fejlődni, pláne szakavatott instruktorokkal. Rendezvényein a Porsche mindig kitesz magáért, meg persze a meghívottakért, így volt ez a havas teszteken, és Monte Carlóban, ahol Walter Röhrl mellett lehetett csodálni egy igazi rali legenda tudását, de így volt ez az isztambuli pályán rendezett vezetési tréningen is, ahol természetesen alapos elméleti képzéssel kezdtünk. Nem véletlenül ismételték el többször is az előadók, hogy mindent lehet csinálni, de a fizika határt szab a lóerőknek és persze a hajtóknak.

Rajt, elmélettel

Az egyszerű és látványos ábrákon elmagyarázták az alapvető vezetési szabályokat, kaptunk több hasznos tanácsot is arról, hogyan bánjunk versenypályán az autókkal: egy erőteljes fékezés és nem pumpálgatás, a kanyarkijárati ponttól padlógázos kigyorsítás és persze nem rángatós kormányzás. Azt is elmagyarázták, hogy ezek ügyes kombinációjával hogyan érhető el a maximális tapadás.

Nem volt titok, de nem ártott megismételni: a kanyarokban a lehető legnagyobb sugarú kör mentén fordulva lehetünk a leggyorsabbak, de ehhez meg kell találni a megfelelő befordulási pontot, a kanyarcsúcspontot és a kijárati pontot is. Ahogy a fékkel, úgy a gázzal sem játszogatni kell, hanem kemény és egyenletes pedálnyomással kell kigyorsítani.

Ja, és eszünkbe ne jusson kikapcsolni a menetstabilizálót, amit minden cég más betűkkel védetett le. Ez az a rendszer, mely kerekenkénti fékezéssel is képes korrigálni a vezető hibáit, természetesen csak a fizikai határokon belül.

Kérlek, ments meg!

Van amelyik cég ESP-nek nevezi, van amelyik DSC-nek, a stuttgartiak is levédették sajátjukat: a PSM a Porsche Stability Management rövidítése, de a cég előszeretettel használja az azonos kezdőbetűkből kreált Please, save me kifejezést is. A technikához intézett vészhelyzeti fohász azt jelenti: Kérlek, ments meg!

Az, hogy mennyire fontos a rendszer, a vizes gyantás pályán rendezett gyors drift tanfolyamon próbálhattuk meg, néhány kör erejéig kikapcsolt PSM-mel is. Akkor lehetett megtapasztalni igazán, hogy milyen jó egy ilyen vezetőasszisztens. Igaz, olykor ezt is és persze magunkat is túlértékeljük, hála az autógyártók erős marketing tevékenységének és persze a vezetők csekély önfegyelmének, mindkettő sokszor felerősíti a hamis biztonságérzetet.

Az évtizede avatott 5,4 kilométeres isztambuli Intercity már negyedik éve nem szerepel a Forma 1-es naptárban, pedig kitűnő pálya. Több szakasza új kopóréteget kapott, így nincsenek felgumizott sávok, ellenben sokszor kell felpattanó kőszemcsékkel számolni, ezek ellen fóliázással védték a karosszériát. A gyakorlatlan vezetők ellen pedig szakavatott oktatók próbáltak némi védelmet adni az autóknak, meg persze a többi pilótának.

Ilyen a bokszutca!

A felkínált tizenhat modell összteljesítménye hatezer lóerő volt, a leggyengébbet is 275 lóerőnyi ménes hajtotta, ám ilyen számoknál ezt a jelzőt használni finoman szólva is illetlenség. A modellskála egyébként hatszáz lóerőig terjedt: a GT3-as utasterében a pályaversenyzésre kialakított bukóváz is megnehezítette a bukósisakos beszállást, de kétségtelenül mindkettő növelte a biztonságot.

A flotta a paddockban várta a szerencséseket, a depók mögötti részen négy sorban álltak a gépek: a Porsche kínálatot többféleképpen lehet osztályozni, az egyik a motor elhelyezése, a másik a hajtási mód, a harmadik a kormányzási rendszer. Van orrmotoros, farmotoros, és középmotoros. kettő és négy-kerékhajtású, valamint olyan is, amelyiknek nem csak hajtott, hanem kormányzott is mind a négy kereke. Ettől még biztonságosabb a gyors kanyarodás, vagy váratlan sávváltási manőver. A legkisebb, a Boxster és a Cyman középmotoros és az első meg hátsó tengelyek közötti súlyelosztása 50-50 százalék, ami ideális.

Civilben is autóbolondok

Az igencsak színes tréner csapatban volt spanyol, brit, montenegrói, dubaji, ám egységesen autóimádók: mindegyik versenyzett korábban, volt aki gokartban, volt aki valamelyik formulában, volt aki GT-ben. Saját kocsijuk is sokatmondó, egyikük a hétköznapokon 911 GT2-t hajt, a másiknak 1969-es Ford Mustang Fastback-je van, nem mellesleg évente kétszáz napot pályán porschéznak.

Instruktoraink, Paul Denby és Marion Pasic türelmesen elmagyaráztak és megmutattak mindent, ami belefért a kétnapos tréningbe. A konvoj élén haladva megmutatták az ideális íveket, fékezési és kigyorsítási pontokat, miközben elmagyarázták, hogy a túl korai, vagy késői ívkezdésnél és kigyorsításnál rosszabb lesz a köridő, ráadásul a hibás korrigálásnak súlyosabb következményei is lehetnek.

Négy-öt körönként autót váltottunk, de én már az első órákban elvesztettem a fonalat, az azonban biztos, hogy a teljes Porsche kínálatot vezethettük, az első nap délutánján ráadásul esős pályán is, ahol a PSM-nek köszönhetően a határozottan farnehéz 911-es is kezesbárányként viselkedett. A sokadik kör után pedig már nagyon biztosnak éreztem a kormányforgatást.

Aztán jött a piros Porsche, majd a fekete leves, vagyis az instruktori értékelés, belső kamerás felvételek és telemetriai adatok alapján.

Amikor kevésnek érzed magad

Azt eddig is tudtam, hogy messze elmaradok az autó 560 lóerőnyi képességeitől meg a pálya lehetőségeitől, de az is kiderült, hogy nemcsak gázadáskor, hanem fékezéskor is. Hogy finoman fogalmazzak, nagyon vigyáztam az autóra.

De nem bántam meg, mert egyben vittem vissza mindegyiket a bokszba, ami nem mindenkinek sikerült. Lesz folytatás, ígérték a gyáriak. Rám fér, és bár nem én voltam a pálya ördöge, azért azzal el kell dicsekednem, hogy a negyven fős nemzetközi mezőnyben megnyertem a szlalomversenyt. A jutalom egy 911-es Porsche volt, pont a kedvencem, és pont akkora, hogy még elfért a bőröndben.

Gumicsere naponta

Sokan irigyeltek, pedig mindannyian sok élménnyel gazdagodtunk. Egy ilyen tréningen meghívottként részt venni nagy megtiszteltetés. A jelentkezőknek nyolcszáz eurót kell fizetnie az egynapos tanfolyamért, ehhez jön még az utazási költség, a szállás ára benne van a programban.

A költségekről még annyit, hogy autónként naponta 120 liter üzemanyag fogyott, a GT3-asokon naponta cseréltek abroncsot és két hét alatt a résztvevő öt-hat csoport nyolcszáz gumit fogyasztott el. Ha mindent megnézünk, kiderül, hogy nem is olyan drága az egész, mert a tréning árában benne van az is, hogy adathordozón mindenki megkapja az autókba épített kamerák felvételeit és a telemetriai adatokat, amik megmutatják az egy kör alatti sebességet, gyorsulást, fékezést, gázadást, lassulást, oldalgyorsulást és persze a hibákat.

Isztambuli Intercity

2005-től hét éven át adott otthont Forma 1-es világbajnoki futamnak a nyolcvanmillió euróból felépített Intercity pálya, ahol az 1 perc 24 másodperces körrekordot Juan Pablo Montoya állította fel McLaren Mercedesszel. A pálya hossza 5,4 km, szélessége 14 métertől 21,5 méterig terjed, és 14 kanyar, valamint négy egyenes van rajta. A legismertebb része a második szektor három töréssel ívelt nyolcas kanyarja, amit akár egy íven is meg lehet csinálni. A legtöbb pályával ellentétben az Intercityn az óramutató járásával ellentétesen haladnak a versenyzők.

A Kurtköy településen található és a Hermann Tilke által tervezett Istanbul Parkban a Forma 1-en kívül rendeztek már Moto GP és WTCC futamot is. Jelenleg itt működik a Porsche vezetési akadémiája, melynek része a szomszédos terep, ahol Macan és Cayenne modellekkel lehet gyakorolni és megismerni a légrugózás, a lejtmenetvezérlő és a visszagurulás-gátló rendszer működését.

A pálya környékét egyébként eladásra váró kamionok és kecskeméti Mercedesek tárolására is használják.