Valami van ebben a formában

Erről a Citroenről nem nehéz írni, hiszen bármelyik részletében el lehet veszni, pont ezért jó. Kezdjük a leglátványosabb kiegészítővel, a körbe műanyagozott elemekkel. Főleg az oldalpanelek ragasztják magukra a szemeket, bár én elsőre inkább a buborék fóliához hasonlóan a levegőt akartam kinyomni belőlük, de ettől függetlenül másra is használható ez az elem, hiszen az egyik leggyakoribb bosszúságtól kímél meg minket, a nagy mumus bevásárlóközpontos ajtórányitásoktól.

Aztán ott az elején a két nappali menetjelző, ami szemöldökként magasodik a műanyag betétekkel megtámogatott sötétített fényszórók fölé. A tervezők ezzel ki is pipálhatták a szemből is az átlagtól teljesen eltérő kialakítást. A végére, mint általában, itt is elfogyott a lendület, így a hátsó lámpák körül elterülő műanyag betétekkel fokozták az egységes képet. A műanyag elemekről érdemes megjegyezni, hogy a fokozott UV sugárzás ellenére, és a műanyagápolást nélkülözve, még pár év után sem mattultak, illetve szürkültek meg. Egy kis tisztítás és ápolás után újszerűvé varázsolhatók lennének. A tetősín kialakításával is különlegeset alkottak, jó megfogni, ránézni, és illik az autóról kialakult bumfordi formavilághoz.

Belül sem fogyott el a designerek lendülete

Ahogy kinyitjuk az ajtót máris szembetűnik, hogy maradt még pár érdekesség az utastérben is. Rögtön találkozunk a nagyon vagány és stílusos ajtóbehúzóval, ami bőrhatású, és klasszikus, kopás pedig még nem látszik rajta. Kellemes, tágas a térérzet, ami a mélyre nyúló műszerfal miatt meglepően nagy, és ne felejtsük el, hogy az autó a C3 alapjaira épült. A kormány jó fogású, elég nagy, és a bőrözésen a közel ötvenezer kilométeres futás szinte alig látszik, érzésre "egyujjas", nagyon könnyű, dehát ez a villanyszervók korában már természetes, és a női vezetőknek nagy segítség. Van persze tablet kijelző a sofőr előtt is egy, illetve a középkonzol tetején is még a biztonság kedvéért. Én elég analóg embernek tartom magam ahhoz, hogy zavarjon, hogy a klímát, illetve a levegőbefúvás irányát ne tudjam a szokásos tekerős, vagy nyomógombos módon állítani, nem mellesleg balesetveszélyes is, hogy többször le kell vennem a tekintetem az útról, ha állítani szeretnék valamit. Ugyanennyire nem tudom elfogadni azt, hogy a mai autókban miért veszik el a lehetőségét annak, hogy a sofőr láthassa, mennyire meleg a hűtővíz, ezáltal minimális fogalma legyen arról, hogy adhat e már úgy gázt, amit csak a megfelelő üzemi hőmérsékletű motor tolerálhat. De, hogy még egy mezei fordulatszámmérőt sem sikerült adaptálni a kijelzőre, az már nem csak a hozzám hasonló ortodox autósokat zavarhatja.

Látszik, hogy pár évvel ezelőtt még javában dübörgött a zongoralakk divat, így a légbefúvók környékére jutott egy kevés, ezek viszont meglepően jól, nagyobb karcok nélkül vészelték át az elmúlt néhány évet. Azon azonban jogosan illik meglepődni, hogy az anyósülésen ülőnek a légbefúvót is nélkülöznie kell, neki a középső bal oldalival kell beérnie, ami legalább egy kicsit nagyobb, mint a másik kettő. Az ajtók belsején is visszaköszönnek a külső elemek, de hiányzik a hátsó ablaktekerő, mivel az hátsó szélvédők csak billenthetőek, és nagyon jó lett volna egy állítható biztonsági öv is, ugyanúgy, mint a kapaszkodó. És meglepő az is, hogy a sofőr kapott piperetükröt, de az utasnak ezt nélkülöznie kell. Összességében viszont az anyaghasználat minőségi, és úgy tűnik, hogy tartósságban is bőven megüti a kategóriában elvárható szintet, a fenti hiányosságokkal pedig az átlag felhasználó nyugodtan együtt tud élni.

Motor és futómű téren már nincsenek különösebb erényei

A tesztelt modellben egy 1200 köbcentis három hengeres motor dolgozott, ami jól palástolja egyel kevesebb hengerét, főleg azoknak, akik többségében hasonló kategóriájú autókat vezetnek. De a lelepleződés azonnal megtörténik, amikor egy kicsit megdolgoztatnánk a motort egy nagy gázfröccsel, vagy országúton szeretnénk dinamikusabban előzni. Ilyenkor érződik, hogy erőltetett menetben kevés lesz a 82 lóerő. Még a klasszikus "kapcsoljuk ki a klímát előzés előtt" frázist is nyugodtan ellőhetik a velünk utazók, hiszen az autó szűkében van a vehemenciának a nagyobb emelkedőkön, főleg, ha többedmagunkkal utazunk. Így ritkán, de azért emlékeztet bennünket arra, hogy ő egy kicsit nyersebb és kulturálatlanabb a négyhengeres társaihoz képest. De legalább sima szívómotorról van szó, és nincs megfújva egy turbóval, ami hosszútávon költségesebbé teheti a szervizelést. A motor ereje egyébként olyan, amilyen, viszont nagyon szimpatikus például, hogy hosszú az egyes fokozat, ez jól jön dugóban araszolásnál. És ha megtanuljuk a kuplungkezelést, akkor könnyen tudunk mozogni városban is, a lényeg, hogy minden lassú manőverezéshez bőven adagoljuk a gázt, abból baj (lefulladás) nem lehet. A sebességváltó hozza az ezen a szinten megkövetelt feltételeket, de ne számítsunk kiváló váltási érzetre, és a hátramenet megtalálásával olykor meggyűlhet a bajunk, tehát a váltó összességében kicsit lötyögős, de általában könnyen megtalálható a megfelelő sebességi fokozat, ami az erőteljes igénybevétel tükrében szintén elégedettségre ad okot. A futómű szintén olyan, amit egy ilyen autóban megszokhattunk, egy bizonyos szintig semmi gond, de intenzívebb kanyarvételnél megérkezik a szokásos ingatagság, és imbolygás, ami nem csak ilyenkor, hanem nagyobb oldalszélben is meglepetéseket okozhat. De ez megint csak nem az átlagos felhasználóknál jelentkezik, és városi használatban, ahová egyébként az autót szánta a gyártó, nem mindennapos probléma. A magas üléspozíció miatt nagyon jól látjuk a teret magunk körül, így egyszerűen manőverezhetünk, és könnyen beállhatunk vele viszonylag szűk parkolóhelyekre is. Az ülések egyébként méretesek, ezen felül kényelmesek is, ami egy francia autótól nem meglepő, és a kritikus helyeken sem látható egyelőre semmilyen kopás rajtuk.

Az egyedüli kopás a sofőr melletti küszöb gumi szigetelésénél mutatkozott.

Sokaknak az autó a keletkezése óta eltelt évtizedek alatt is megmaradt helyváltoztatási eszközként funkcionáló tárgynak. De mások keresnek benne egy kis pluszt is. Jó, hogy a 21. századi modern Citroen „Kacsa” elérhető számukra, és így választhatnak maguknak egy vagány, jópofa autót, nagyobb várható meglepetések nélkül. Tény, hogy a hiányosságait el kell fogadni, és számos helyen olyan dolgok is lemaradtak, amik már évekkel ezelőtt is fapados gúnyolódásra adtak volna okot, de az autó fogyasztása jó, a mérete elegendő, biztonságos, egyedi, karakteres. Ezeket használtan, lassan 50.000 km-es futáshoz közeledve is biztonságosan szállítja a Citroen közelmúltjának egyik legegyedibb modellje, ami használtan kb. 3 millió Forinttól lehet a miénk. Lehet szeretni, vagy nevetni rajta, de egy biztos, hogy mindenkiből kivált valamilyen reakciót, hiszen még engem sem hagyott hidegen a bevásárlókocsi-álló modern kacsa.

Külsejével kítűnik az "egyen" formavilágból.