Kivételesen kezdjük a végén! Kínos lesz-e a Fordnak, hogy Mustang néven vezeti be azt a kocsit, ami szinte minden porcikájában más, mi több, ellentéte a névadónak, a legendás izomautónak? A válasz egyértelmű: még véletlenül sem. Mégpedig azért nem, mert bitang jó autó lett az elektromos Mustang. Persze szinte semmilyen téren nem úgy jó autó a Mustang Mach-E ahogy a „sima” Mustang. Nem két, hanem ötajtós, nem benzin, hanem áram hajtja, nincs gurgulázó V8-as hang, és ezzel nem fogunk gumicsíkot égetni az aszfaltba vagy keresztben csapatni. Viszont például megy mint a meszes. A tesztre fogott két motoros, nagyobb akkucsomagos, azaz bővített hatótávú Mustang 351 lőerős, 580 Nm nyomatékú és 5,1 másodperc alatt gyorsul százra. Összehasonlításul: ez alig öttized másodperccel rosszabb érték csak, mint az aktuális ötliteres V8-as verzióé. Ráadásul itt a gyorsulás megszakítás nélküli, az elektromotorok nyomatéka azonnal rendelkezésre áll, és az összkerékhajtás miatt van, ami át is viszi az útra ezt az irdatlan az erőt. Mindez a gyakorlatban úgy néz ki: az óvatlan utas feje indulásra hátracsapódik, és úgy is marad, amíg a Mach-E sofőrje el nem veszi a „gázt”.

A kocsi ereje később sem fogy el, gyárilag 180 km/h-nál korlátozzák ugyan a végsebességét, de ennél fontosabb, hogy az átlagos hazai sztrádatempónál rugalmassága messze jobb mint, amire normál esetben szükség van. Ha egy kamion mögött lelassul és feltorlódik a sor az autópályán, majd hirtelen szabaddá válik az út, és meg lehet lódulni, kevesen tudják majd tartani a Mach-E tempóját. Ez önmagában véve persze ma már nem nagy csoda, az viszont annál inkább, hogy ilyen gyorsulások után sem kell feltétlenül rémülten nézni a hatótávkijelzőre.

A Mustang Mach-E egyik legnagyobb erénye ugyanis az, hogy akkor is eleget képes menni, ha éppúgy vezetjük mint egy benzinest. Nem kell meggondolni kétszer minden erőteljesebb gyorsítást, és a 130-as sztrádatempó sem csökkenti használhatatlanná a hatótávot. Mindez annak köszönhető, hogy a Mustang Mach-E kiterjesztett hatótávú verziójában egy elméletileg 98,7 kWh-s, a gyakorlatban 88 kWh-s akkucsomag kapott helyet. A javarészt autópályán megtett tesztutunk során 18-20 kWh-s fogyasztási értéket mért a fedélzeti számítógép, ami optimistábbnak tűnik ugyan a valós értéknél, de még így is azt jelenti: nyáron, klímával, 130-as tempónál simán lehet 350-400 kilométer körüli a hatótáv. Vagyis nagyon óvatosan és okosan vezetve talán az 540 kilométeres gyári érték is hozható. Az Ionity villámtöltővel 10 perc alatt úgy 100 kilométerre elég energiát lehet feltankolni, 10-ről 80 százalékos szintre pedig elég lehet 45 perc. Ugyanez egyenáramú 50 kW-os töltővel 90 percig, váltóáramú 11 kW-s töltővel pedig 8 óráig tart. Sima otthoni hálózatról 2 napos program lehet a töltés.

Jól megy, megfelelő a hatótáv – és kényelmes is. Az utastérben használt anyagok minőségiek, az illesztések pontosak, a Bang&Olufsen hangrendszer pazar, az óriási panorámatető hangulatos. A műszerfal látványát a két képernyő határozza meg. A sofőr előtti a legfontosabb infókat jelzi csak, így például a sebességet, a töltöttségi szintet, a még megtehető kilométerek számát, és innen vezérelhető – a figyelemre méltóan finoman működő – távolság- és sávtartó elektronika. A főszerep persze a középső, 15,5 colos képernyőé. Nemcsak szép, jó is: olyan logikus a felépítése, hogy néhány perc alatt kitanulható, mit, hol állíthatunk, kapcsolhatunk, vagy épp miként köthetjük össze telefonunkkal, ami a FordPass alkalmazással kiválthatja a hagyományos kulcsot. S ha már nyitás: kilincs nincs, egy gomb érintésére tárul fel az ajtó. Hagyományos módon nyílik viszont a csomagtér, ahol 402 liternyi hely áll rendelkezésre – ezt egészíti ki elől, a „motorháztető” alatti 81 literes tárolórekesz.

Magyarországon a Ford Mustang Mach-E indulóárát most 20,6 millió forintra tervezik, a tesztelt kétmotoros, nagyobb hatótávú verzió várhatóan 26 millió forintba kerül majd.

További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!