A két tudós a Mercedes C 220 d és a Tesla Model 3 gázolaj-, illetve áramfogyasztását és annak környezeti hatását hasonlította össze, Németország 2018-as árammixe alapján. Megállapították, hogy az elektromotor használatához kapcsolódó CO₂-kibocsátás a legjobb esetben is körülbelül egytizedével nagyobb a dízelénél, a legkedvezőtlenebben viszont akár a negyedével. Meglehetősen mellbevágó kijelentés…

Hogyan jöhet ki ez, ha a villanyautó köztudottan „emissziómentes”? Úgy, hogy egy korrekt mérleghez nemcsak a jármű helyi emisszióját kell figyelembe venni, hanem mindent, az energiahordozó megtermelésével, elosztásával és felhasználásával együtt.

Mérések azt mutatják, hogy akármennyire forszírozza a politika a villanyautózást, illetve az ezzel kapcsolatos jelentős beruházásokat, és tűzte ki célul, hogy 2030-ig 40 százalékkal csökkenjen a közlekedés összesített emissziója, eddig korántsem a várt mértékű az előrelépés. Csak látszateredményt hozhat az emissziós limitek drasztikus csökkentése (személyautók CO₂-kibocsátásának 130 g/km-ről 2030-ig 59 g/km-re), hiszen ez 2,2 literes fogyasztásnak felelne meg, ami műszakilag elképzelhetetlen. Persze mégis „teljesítik”, úgy hogy trükköznek a fiktív flottafogyasztással – többek között ezért érdekük a márkáknak villanyautókat eladni.

Nézzük akkor a reális helyzetet, az említett két, korszerű, a technika legmagasabb szintjét képviselő autótípus példáján. Megjegyzendő, hogy ehhez a túlhaladott NEFZ menetciklus adatait kellett felhasználni, mert az új WLTP ciklus szerint eddig csak a Mercedes hozta nyilvánosságra autója fogyasztását, a Tesla még nem. Tudni kell, hogy az NEFZ a városi közlekedést veszi súlyozottan figyelembe, ezáltal a villanyautónak kedvez. Kis sebességekkel a Tesla akkuja 500 kilométer hatótávot tesz lehetővé, míg a Mercedes, akár autópálya-tempóban, közel kétszer ennyit.

A Mercedes szabványos körülmények között mért fogyasztása 4,5 l/100 km, CO₂-je 117 g/km, amihez hozzájön az olajkút és a benzinkút között keletkező 21 százaléknyi többlet, tehát végül 141 g/km jön ki. Száz kilométerre a Tesla 15 kWh elektromos energiát vesz fel a töltőoszlopról. Töltés, kisütés, a motor és a segédberendezések működése közben ennek harmada veszendőbe megy, nem jut el a kerekekig. Ez azonban már benne van a fenti adatban, akárcsak a visszanyert fékezési energia, amit viszont ellensúlyoz, hogy ilyen autóban villannyal kell fűteni és hűteni az utasteret. Be lehetne viszont számítani a töltőoszlop transzformátorának és egyenirányítójának 5-10 százalékra tehető veszteségét, de ezt most elhanyagoljuk. Nem tehetünk viszont így a lítiumion-akku gyártása és visszaforgatása közben keletkező széndioxiddal, amely egy kWh akkukapacitásra vetítve 145 és 195 kilogramm közé tehető, azaz a Tesla 75 kWh kapacitású akkuja esetében 10 875 - 14 625 kilóra jön ki. Tíz éves élettartammal és évi 15 ezer kilométerrel számolva 73 és 98 gramm CO₂ számítható kilométerenként. És mennyi széndioxid kibocsátásával jár az elektromos energia megtermelése? A német energiamixet alapul véve 83 g/km adódik a Teslára. Az összeg tehát 156-181 gramm. Végeredményként a villanyautó a legkedvezőbb esetben 11 százalékkal több emissziót okoz a dízelnél, a legrosszabban viszont 28-cal, több mint egynegyedével többet. Ez pedig már csak romolhat, mert a Zöldek nyomására Németország 2022-ig leállítja atomerőműveit, de nem tudja ilyen mértékben felfuttatni a szél- és napenergia kihasználását.

Mindebből egyértelműen következik, hogy a modern villanyautók az elkövetkező időszakban nemigen lesznek képesek az elvárt mértékben hozzájárulni a széndioxid-emisszió csökkentéséhez, sőt akár növelhetik is. Elhibázottnak tűnnek az olyan klímacélok, amelyek zéró emisszióval számítják be az elektromos járműveket. Az is fals érvelés, hogy működtessük a villanyautókat „zöld”, azaz nap-, szél, vízerőművekből nyert árammal, mert ekkor azt az áramot elvonnánk más fogyasztóktól, amelyek a közlekedésnél több káros anyagot bocsáthatnak ki.

Ráadásul mindez a nagyon klímatudatos, modern technikájú és gazdaságú Németországra vonatkozik. Ha azonban globálisan nézzük a kérdést, nem feledkezhetünk el arról, hogy az Európában megtakarított olajat más országokban használják fel, ahol sokkal korszerűtlenebb járművek közlekednek. Gondoljunk csak Kínára, Indiára, Afrikára, Amerikának az Egyesült Államoktól délre fekvő részére…

Természetesen sem az említett cikk szerzői, sem ezek a sorok nem becsülik le a villanyautót, mint a városi közlekedés nagyszerű, helyi emisszió nélküli járművét. Helyeseljük az ilyen személyautók, áruterítő teherkocsik és autóbuszok terjedését, de mesterségesen erőltetett, politikai hátszéllel segített, sokba kerülő és bizonytalan hatású terjesztését már aggodalommal figyeljük. Jobb lenne ennek tempóját tudósokra, műszaki emberekre, cégvezetőkre és feltehetően, vagy legalábbis remélhetően józanul gondolkodó autóvásárlókra bízni, akik helyes döntését jó irányban befolyásolhatja, ha minden tényezőt figyelembe vesznek, nemcsak a hangzatos reklámokat és szólamokat.