Bonyolult, összetett kérdés a fenntarthatóság. Egyrészt, ugyebár gátat vetnénk a globális felmelegedésnek és az egészségkárosító légszennyezésnek, de gazdaságilag elfogadható módszerekkel kellene megoldani, különben belebukunk. Egy mai dízelmotoros könnyű haszonjármű, például a Fiat Ducato, csak nagyon kevés kártékony kipufogógázt ereszt a légkörbe, elektromos alternatíváját ehhez kell mérni – figyelembe véve azt is, hogy töltőáramát a magyar energiamix részeként, a füstölgő Mátrai Erőmű fejleszti. Mindezt ideológiamentesen, ésszerűen megfontolva, tíz-húsz százalékos felárat tartanék elfogadhatónak, arányosnak egyazon típus dízel- és elektromos változata között. Az utóbbiak azonban irreálisan drágák – míg hagyományos hajtású Ducato már 6,5 millió forintért elvihető, a neve elé illesztett E-vel huszonöt millióba fáj (a próbakocsi felszereltségével). Csak akkor lehet versenyképes, ha kizárják a dízeleket fontos területekről. Ennek előrebocsátása után nézzük meg prekoncepciók és előítéletek nélkül az önmagában rokonszenves és jól megcsinált E-Ducatót.

Lemezelt oldalú próbakocsim 3,5 tonnás össztömegéből 765 kilogramm lehet a hasznos teherbírás. Akárcsak több vetélytársa, az E-Ducato sem vontathat utánfutót. Városi áruterítőnek, csomagkézbesítőnek, címre járó iparosoknak tervezték, ehhez képest teljesen elegendő 90 kW/122 LE csúcsteljesítménye, 280 Nm nyomatékmaximuma, 100 km/órás csúcssebessége. Villanyautók legizgalmasabb kérdése a hatótáv, esetünkben kétféle kapacitású akkumulátorcsomag közül lehet választani, 47, illetve 79 kWh kapacitással. Az én kocsimban a nagyobb volt, a raktér alatt beépítve, és gondosan burkolva. A WLTP szabvány szerinti hatótávolság 271 kilométer, ami megfelelhet a tipikus vevőkörnek. Persze, mint más márkáknál is, a nagyvonalú, tízéves, vagy 220 ezer kilométeres garancia az eredeti kapacitás 70 százalékát fedezi, tehát élettartama vége felé jócskán lecsökkenhet a hatótáv, ami befolyásolja a használt jármű használati és pénzbeli értékét.

Az E-Ducato okostöltő-csatlakozója váltó- és egyenáramot fogad, 7, 11, 22 és 50 kW teljesítménnyel. Az egyenáramú gyorstöltés (22 kW) nagyjából egy óra alatt ad száz kilométeres hatótávot, illetve 50 kilowattal fél óra is elég.

A tehervillamost csak akkor lehet beindítani, ha becsatoltam a biztonsági övet. Eltérően nemzetközi típusbemutatóktól, a kocsiban nem volt műterhelés, üresen próbáltam ki. Vezetni egyszerű, a váltókar pozíciói megfelelnek a szokásos automatákénak, de balra húzva működésbe hozza a motorféket és az energia-visszanyerést. Erőteljesen lassít, alig kell a fékpedálra lépni.

A menetpedál megnyomására finoman indul el a jármű, méreteit meghazudtoló könnyedséggel és precizitással lehet manőverezni vele. Gyorsulása normális, jellegének megfelelő, és persze mindig azonnali a reagálás a jobb láb parancsára. A százas csúcssebesség ténylegesen eléri az E-Ducato, de ott már gazdaságtalan tartományba kerül, inkább nem is erőltettem. Van viszont egy jellegzetesség, amelyet meg kell szokni, és nem szabad elfelejteni: amikor csökken az akku feltöltöttsége, a menetdinamika korlátozásával igyekszik a hatótávot előnybe helyezni a vezérlés. Ilyenkor kevésbé élénken gyorsul, ezt be kell kalkulálni előzésekkor.

A fővárosi raktárba vidéki termelőktől árut begyűjtő fuvart modellezve, vidéken jártam, a ködös időjárás miatt óvatosan vezetve, így nagyjából folyamatosan haladhattam, de többször közelítettem meg a csúcssebességet. A klímát minimumra állítottam. 164 kilométernyi utazás után 46 kilométer maradék hatótávot jelzett a műszer – nem is vártam volna, hogy megközelítsük az életidegen WLTP szabvány szerint kimutatott hatótávolságot.

Ami az árat illeti, sokat javít a képen, hogy bőséges volt a jármű alapfelszereltsége, és extraként keréknyomás ellenőrző, ködlámpa, automatikus légkondicionáló, tolatókamera, autonóm vészfék, sávelhagyásra figyelmeztetés, közlekedési tábla felismerő és automatikus távfényszóró-vezérlés, illetve kényeztetésként bőrbevonatú kormánykerék és váltókar egészítette ki.

Ha tisztán gazdasági szempontból nézzük, még így is versenyképtelen az E-Ducato. Kérdés, hogy elektromos járműként arányosan fejezi-e ki tényleges környezetvédelmi előnyét az ára, egy korszerű, minimális légszennyezésű, Euro VI-os dízelhez képest? Mint tudjuk, a jónak a jobb az ellensége. Melyik vállalkozásnak, melyik lehet jobb a kettő közül? Ez nagymértékben függ a szabályozási környezettől is, ha valahonnan adminisztratív intézkedéssel kitiltják a dízelt, nincs miről beszélni, de addig nehéz lekörözni a kipufogós Ducatót.